Es hieß Abschied nehmen von dem etwas urigen und auch einfach etwas anders seienden Hotel in Rigi Kösterli. Ein letzter Blick aus dem Zimmer auf die erste Bahn auf den Berg und auf das „Chaos“ welches der nächtliche Föhnsturm vor dem Hotel angerichtet hat (Mr. Trump look what’s happend last night in Switzerland 😂😂😂) und schon geht es mit der Bahn, die nebenbei auch ein wichtiger Dienstleister für Post, Gepäck und Lebensmittel für die insbesondere im Winter nur schlecht erreichbaren Anlieger hier oben am Berg ist, hinunter nach Arth-Goldau.

Mit dem Voralpen-Express (VAE) geht es via Biberbrugg, Rapperswil und Uznach nach St. Gallen. Die Abfahrt in Arth-Goldau  verzögert sich um knapp eine viertel Stunde da der VAE hierzu den Bahnhofskopf auf der Seite Gotthard  queren muss, dies aber nicht geht da gleichzeitig ein Zug zum Gotthard „unwillig zur Ausfshrt ist“ und somit dessen Fahrstrasse erst zurückgenommen werden musste. Die Kommunikation mit der zuständigen Betriebszentrale im Tessiner Pollegrio schien dabei nicht gut zu laufen. Jedenfalls konnte man den Ansagen des Zugbegleiters im Subtext auch entnehmen dass dies öfter so zu sein scheint 😎

In St. Gallen ging es raschen Schrittes hinüber zum Bahnhof der Appenzeller Bahnen (AB) wo die Gruppe im „Showroom“ nebeb dem Wartesaal einen Überblick über die diversen Modernisierungsmassnahmen der AB erhielt. Das Ruckhaldetunnel welches zukünftig den Zahnstangenabschnitt vom Bf. St. Gallen hinauf zum Haltepunkt Riethüsli überflüssig machen wird hat dabei eine zentrale bedeutung. Hernach ging es mit dem Zug zum Haltepunkt Riethüsli und zum dortigen Portal. Auf Grund der beegnten Verhältnisse und auch samstags stattfindender Arbeiten ist leider keine Führung in den Tunnel möglich. 

Über den Berg und entlang der alten Trasse und durch Hr. Winkelmann, ein Pensionist der AB, mit vielen Informationen gefüttert geht es nun zum Nordportal auf der Talseite.

Da beiderseits der Portale recht aufwändige Anschlussbauwerke erstellt werden müssen wird es in 2018 vsl. einen gut halbjährigen Streckenunterbruch zwischen St. Gallen und Teufen geben.

Die besondere Herausforderung wurd dabei die Anbindung des talseitigen Portals da die aktuelle Rampe in diesem Bereich 100 Promille Steigung mit einer Zahnstange besitzt und zukünftig nur 80 Promille besitzen soll. Dabei ist man aber durch je eine Unter- und Überquerung einer Strassenbrücke an beiden Enden stark fixiert. Im Bereich des ehm. und nur noch in Teilen genutzten Güterbahnhofs befindet sich auch ein ehm. Lokschuppen aus der Anfangszeit der AB, damals noch als Straßenbahn St. Gallen – Gais betrieben. Auch im Bereich des ehm Güterbahnhof ist eine Linienkorrektur durch Verlegung der Gleise hin zu den Gleisen der SBB geplant um Baugrund freizumachen.

Es gibt auf dem Weg zurück zum Bahnhof auch Ampeln die zu mehr Mitmenschlichkeit auffordern. Aber offenbar mag keiner Rad-, Motorrad- und Autofahrer 😂

Am Bahnhofsgebäude der AB neben dem Bf von St. Gallen wurden bereits die stadtseitig gelegenen Gleise entfernt. Zukünftig stehen zwei Gleise zwischen den Bf der AB und SBB für die, ab 2018 durchgehend, Züge von Trogen bzw. nach Gais und Appenzell verkehrenden zur Verfügung. Das Wetter war im übrigen für die Wanderung von Portal zu Portal.

Mit dem Doppelstock RE geht es dann von St. Gallen nach Chur wobei sich das Wetter zunehmend verschlechtert. 

Ein Bullauge in der Toilette und als Pendant zum „stillen“ Wasser das mit Kohlensäure versetzte als „Laut“ zu bezeichnen. Genau mein Humor.

Über den über den Gleisen des Bf Chur liegenden Busbahnhof geht es zum RE nach Samedan

Ab ca. Filisur geht der Regen langsam Schnee über und am Bernina hat es heftigst Schnee. Wer in Ospizio Bernina zum Zug wollte musste sich durch stellenweise Verwehunhen bis 1m kämpfen. Was aber zwei Personen offenbar nicht geschreckt hat um den Zug zu fotografieren. 

Alp Grüm ist erreicht und ich habe ein Zimmer mit Bahnblick.

Gewisse Traditionen der RhB gibt es immer noch. So wie der kurze Kaffee / Espresso Stopp des Fahrpersonals. 

Abendessen bei Pizzocceri und Tiramisu.

… seufz …

Heute ging es relativ früh los. Der Zeitplan war eng gestrickt, entsprechend gross war die Anspannung. Hinter Martigny leistete sich unser IR ein Wettrennen mit dem Zug nach Chatelard-Frontierre, was er auch gewann. Das Wetter indes war nicht sonderlich prickelnd. Tief hängende Wolken verdarben die Aussicht in die Berge, aber anscheinend hatte es Marc während der Fahrt nach Lausanne geschafft die Wettersimulation neu zu starten. Das Wetter wurde dementsprechend über den Tag immer besser. 😂😉😎

Der Besuch des Depots der automatischen Metro m2 der TL war in der Planung lange eine Zittepartie. Lange hörte Michael nichts von der TL aber letzenendes kam es doch zu Stande und auch das „Problem“ der Sprachbarriere konnte dank eines Kollegen von ihm gelöst werden.

So ging es mach dem Verstauen des Gepäck in Schließfächern (erstaunlich wie viele Koffer und Rucksäcke mit etwas Anwendung von Grundkenntnissen im Spiel Tetris in diese jeweils hineinpassen) mit der m2 zur Station Vennes und zum dortigen Depot. Dieses bietet auf vier Gleisen jeweils vier Fahrzeugen eine Abstellung. Aktuell befinden sich 15 Fahrzeuge die dem in Paris auf den Linien mit „Metro sur Pneu“ eingesetzten Typ MP89 CA von Alstom entsprechen im Einsatzbestand, von denen 14 in der Hauptverkehrszeit benötigt werden.

Die Stromschienen sind auf der Strecke beidseitig vorhanden und dienen neben den Spurkränzen der Stahlräder zusamnen mit den horizontal abgeordneten Reifen auch der Spurführung. Die Stahlräder berühren mit ihren Laufflächen an den Drehgestellen mit Gummireifen, welche primär für den Antrieb und das Bremsen vorhanden sind, in der Regel die Schienen nicht. Nur die Spurkränze haben mit den Schienen Kontakt. Nur an den Drehgestellen ohne Gummirädern oder im Falle eines Defekts des Reifens rollen diese auf den Stahlrädern. 

Die Sende- und Empfangsantenne zur Übermittlung der Fahrtdaten ins Fahrzeugg  ist auf dem Bild als weisse Linie rechts neben der linken Schiene erkennbar. Diese dient auch der Positiondbestimmung da die Fahrzeuge in der Regel mittels CBTC im sogenannten „Moving Bloc“ verkehren.

In der Halle nebenan ist täglich ein Fahrzeug in Revision. Alle ca. 1,5 Jahre findet dann eine grössere Revision statt.

Im Werkstattbereich werden die Fahrzeuge nicht über eine Stromschiene sondern per Kabel versorgt. Dies wird auch zur Fahrt (manuell gesteuert) bis zur Stromschiene ausserhab der Halle zur Versorgung genutzt. Erst kurz vor dem Tunnel zur Station Vennes werden dann die Fahrzeuge in die Automatik übernommen. 

Die Gruppe betrachtet höchst interessiert die einzelnen Komponenten des Abtriebs und der Spurführung und „löchert“ via dem Übersetzer den Werkstattleiter entsprechend mit Fachfragen 

Im Fahrzeug war dann noch der recht üppig ausgestattete Notführerstand zu betrachten und eine der seltenen Möglichkeiten einen leeren Fahrgastraum abzulichten. Denn im Betrieb ist die m2 meist sehr gut besucht.

In einer weiteren Halle befindet sich die Komponenteninstandsetzung wo eines der Drehgestelle ohne Gummireifen aus nächster inspiziert werden konnte. Auffällig ist neben den vergleichsweise hohen Spurkränzen die ebene Lauffläche der Räder. Auch die Zweiwege Instandhaltungsfahrzeuge sind dort hinterstellt. 

Mit der m2 ging es nun ab der Station Vennes zur Station Flon und mittels der Buslinie 18 nach Prilly zum dortigen O-Bus Depot wo auch die Leitstelle untergebracht ist.

Der Zeitplan war bereits 15min überschritten, was normalerweise kein Problem ist aber wenn unsere Gruppe den geplanten Zug nicht erreichen würde wäre die Übernachtung in Rigi Klösterli geplatzt. Somit ging die Führung und Erläuterung, welche auf Englisch stattfand, recht zügig aber nicht weniger interessant von statten. In einem Großraum befindet sich jeweils als Kreis oder Halbkreis angeordnete Arbeitsplätze für die Steuerung und Überwachung der Metro Linien m1 (konventioneller Betrieb) und m2 (fahrerlos), der O-Busse und „normaler“ Busse sowie für die Kundeninformation.

Für die m2 sind 2 Personen zuständig. Zusätzlich gibt es vor Ort drei Mitarbeiter die jeweils einen Sektor betreuen. 

Nach dem Austausch von Gastgeschenken (u. a. der obligatorische debx-Kalender als Dankeschön) wird die S-Bahn zum Bf Lausanne rechtzeitig erreicht und nach Auflösung des Schließfach Tetris und Verpflegungsaufnahme geht es mit dem IR entspannt via Fribourg und Bern nach Luzern. Dabei wird ein frisch zubereiteter Kaffee der von den SBB leider zum Aussterben verurteilen Minibar konsumiert. 

Apropos Aussterben. Das Herstellerschild des EW IV Wagens zeigt erstaunlich viele mittlerweile verschwundene Herstellernamen.

Hektik, oder besser gesagt „der dem Bahnbetrieb eigene Raschheit jedoch ohne Überstürzung“, war in Luzern angesagt. Hatte es doch nur 6 Minuten Übergang (16:00 -> 16:06) zur S-Bahn Richtung Arth-Goldau / Brunnen und das aus dem letzten Wagen heraus von Gleis 3 nach Gleis 11 und die Nutzung der Unterführung ausserhab der Halle stellte sich nicht gerade als Abkürzung heraus. 

Phuuuuh. Aber der Risikoumstieg vom IR auf die S-Bahn hat, auch dank absolut pünktlichem IR, geklappt. Der letzte der Gruppe stieg 16:05:59 zu 😧
Plan B mit dem für Gruppen nicht reservierbaren EC im 16:11 musste nicht genutzt werden.

So wird auch Arth-Goldau planmäßig erreicht und nach einem Fussweg zur provisorischen Talstation der Arth-Rigi-Bahn, die eigentliche und quer über den SBB Gleisen liegende Station wird seit einigen Jahren renoviert und umgebaut, geht es steil bergan zum Etappenziel, dem Hotel „Rigi Klösterli/ Zum goldenen Hirschen“ nahe der Station Rigi Klösterli. Bei der  Fahrkartenkontrolle gibt es dann noch Schokolade. Sehr nett liebe ARB.

Ein paar der Mitreisenden bleiben im Zug und fahren noch hoch bis Rigi Kulm um die Aussicht zu genießen und kehren auf dem Fussweg zum Hotel herunter zurück. 

Nach so viel Stress und Infos werden diese dann bei gutem Speise und Trank verarbeitet und Revue passieren lassen. 

Der Tag begann früh, der erste Blick aus dem Fenster erfolgte in Freiburg. War doch die Ankunft in Basel SBB um 7:20 vorgesehen das auch überpünktlich erreicht wurde. Die Wartezeit mit Verpflegungseinkauf und dem Erkunden des SNCF Bahnhofsteil überbrückt. Dieser Teil wird in nächster Zeit umgänglich umgebaut und damit wird auch der noch recht ursprüngliche Wartesaal mit seinem nicht mehr genutzten Buffet umgestaltet. 

Nachdem sich unsere aus 14 Teilnehmern bestehende getroffen hatte ging es mit der S-Bahn (Flirt) via Aesch (mit Tango Tram am Bf-Vorplatz) und Delemont nach Glovelier. Dort war ein rasches Umsteigen angesagt. In den höheren Lagen liegt derweil wieder Schnee. Da kurz vor La-Chaux-de-Fonds ein Baum in die Oberleitung gefallen war und vsl. erst im 12 Uhr die Störung beseitigt sein sollte wurde kurzfristig umgeplant und bereits in Le Noirmont bahnsteiggleich in den CJ Zug (Meterspur GTW) nach Tavannes umgestiegen. Von Tavannes ging es mit einem BLS Dreiteiligen GTW (ehm. RM) nach Biel und weiter im Dosto-RE  nach Bern.

In Bern konnte auf dem Weg zum OCI (Operation Center Infrastruktur) der SBB eine Luftweichenverbindung des O-Bus aus nächster Nähe betrachtet werden. 

Nach einer allgemeinen Einführung wurde in zwei Teilgruppen die Arbeit und Funktionen im OCI en Detail erläutert und dargestellt. Diese umfasst neben der abgestuften Entlastung der Betriebszentralen bei Grossschadenslagen auch die Organisation und Disposition der Rettungszüge bis hin zu Tätigkeiten wie der Eingabe von temporären Langsamfahrstellen in die digitalen Systeme so dass jeder Lokführer spätestens nach 24h über die La mittes Datenupdade des persönlichen LEA darüber informiert ist. Das OCI hst Zugriff auf alle Streckenspiegel, ZWL, Störungsdispositionssysteme bis hin zur Oberleitungsteuerung die Schweizweit vorhanden sind. Teilweise auch von anderen EIU. Zumeist jedoch nur im Leserzugriff um stets den Überblick zu haben. Der hohe automatisierungsgrad dabei ist erstaunlich. Auch dass es technische Systeme gibt die den klassischen Alleinarbeiter überwachen (GPS und Bewegungsmelder) um im Falle eines Vorfalls automatisch die Rettungskette zu aktivieren.

Die Zeit vergeht wie im Flug und um 16:39 geht es im RE (Lötschberger) über die Bergstrecke nach Brig zur Übernachtung. Wohin die Dampflok on Kandersteg gehört konnte auf die Schnelle nicht ermittelt werden. 

Auch wie das WLAN aus der Steckdose kommt 😂

Im Hotel gibt es im 4. Untergeschoss fand die einst von einem Kölner Modellbauverein geschaffene Modell der BLS Süd- und Nordrampe ein neues zu Hause. Auch weitere Anlagenteile die eine sehr verkürzte Darstellung der Strecke des Glacier Express  (Bf St. Moritz, Landwasser Viadukt, Bf Zermatt) als auch der Furka Bergstrecke (Seite Realp ist noch im Bau) begeistern. Die Detailverliebtheit ist dabei sehr hoch. Derzeit ist die Anlage nich nicht offiziell besichtigbar, soll aber im Laufe des Jahres eröffnet werden. Auch die aus ehm. BLS und SBB Sitzen bestehenden Sitzmöglichkeiten runden die Anlage ab. Die Chefin des Hauses führt mit allerlei interessanten Anekdoten durch die Anlage.

Persönlich faszinierte mich auch die mittels automatischer Warnanlage gesicherte Gleisbaustelle im Anlagenteil der Nordrampe. 😉

Bei einem für hiesige Verhältnisse günstigen Halbpensionsmenü und Fachsimpelei ging der Tag zu Ende.