Steil hinauf und Innenansichten

Der Wetterbericht sagte nichts gutes voraus, zeitweise gar mit Unwetterwarnung.

Ideale Bedingungen für eine Fahrt zum Emosson Stausee 😉

Aber um es vorwegzunehmen, Petrus war eingeschränkt einsichtig mit der Reisegruppe.

Und so gibg es um 9:26 wieder die Rhone hinab bis Martigny wo in die Schmalspurbahn nach Le Châtelard umgestiegen wurde und zuvor gelang kurz hinter Leuk im kurzen Abschnitte zwischen zwei Tunnels mal ein Foto ins Tal mit teils der weit oberhalb das Tal überspannenden Strassenbrücke.

Der bahnsteiggleiche 4min Übergang gelang problemlos und so gibg es kurz darauf aus dem Rhonetal steil hinauf ins Trienttal wobei die Wolken in diesem Tal jedwede Sicht auf das Tal verwehrten. Aber das sollte sich zur Rückfahrt ändern.

In Le Châtelard wurde dann auf die Standseilbahn des Parc d’Attractions du Châtelard VS  gewechselt die sehr steil an der Nordflanke hinauf zur Feldbahn ging.

Die Fotos können kaum vermitteln wie steil diese verläuft. Kurz nach der Talstation liegt z.b. bereits ein Abschnitte mit 86% Neigung und mit 87% im inneren Abschnitt war diese bis zum Bau der Stoosbahn die weltweit steilste Standseilbahn mit zwei Kabinen.

Die alte Standseilbahn von 1920 wurde ab Oktober 2012 saniert wodurch auch daa Kuriosum des Gegengewichtswagens auf den oberen 300m, der das Gewicht des Seils des talwärts laufenden Wagens kompensieren sollte, entfaielund 2015 gibg somit eine den aktuellen Standards entsprechende Standseilbahn in Betrieb.

Und Petrus lies es etwas regnen so das die Aussicht etwas „verwässert“ war.

An der Bergstation dann der Wechsel zur Feldbahn, das Personal trieb zur Eile wobei ausser unserer Gruppe nur eine handvoll anderer Fahrgäste im Zug waren.

Die Feldbahn wurde zusammen mit der Standseilbahn zum Bau der ersten, heute im Ende der 60er Jahre erweiterten Emosson Stausee versunkenen, Staumauer des Emosson Stausee errichtet.

Kurz vor der Staumauer wird dann nochmal in ein „Minifuni“ umgestiegen das einem zum Endpunkt oberhalb der Staumauer bringt. Die Umsteigestation am Abgrund ist schon sehr speziell.

Ein paar Blicke auf die Bahn, deren Leitstand und den See sowie eine ausgestellte aber nicht am Stausee eingesetztes Turbinenrad das aber sehr gut die Abnutzung im Betrieb durch Wasser mit hohem Druck und darin enthaltenen Sedimente aufzeigt und schon beginnt die Führung.

Anhand eines Modells wird erläutert wohin das Wasser für den Emosson Stausee geht (turbiniert wird oder für einen Pumpspeichersee oberhalb verwendert wird) bzw. woher das Wasser durch teils bis zu 20km lange Stollen kommt.

Danach geht es hinab zur Krone der Staumauer des Emosson Stausee und der Regen hat zwischenzeitlich auch wieder aufgehört.

Und so geht es nun hinein und hinab in den obersten Inspektionsgang der Staumauer.

Der „Knubbel“ im linken Bild der mittleren Reihe ist kein Schalter sondern ein Referenzpunkt zur Vermessung des Staudamm welcher sich im übrigen ganz normal über das Jahr um mehrere Zentimeter in allen Achsen bewegt.

Die blaue Beleuchtung wurde nur im obersten Gang extra für die Führungen eingebaut.

Daneben finden sich hier auch die oberen Endpunkte mehrerer Pendel welche ebenfalls der Erfassung der Bewegungen der Staumauer dienen.

Ich glaube ich war 16kV noch nie so nahe wie bei den mit im Inspektionsgang verlegen Hochspannungskabel.

Auch ein paar historische Aufnahmen vom Bau des Staudamms wurden für die Besucher aufgehängt und kurz darauf wurde nach gut 500m in der Staumauer wieder das Tageslicht erreicht.

Das Bergpanorama versteckt sich etwas, aber der Ort auf der Staumauer taugt für ein Gruppenbild.

Fast im Minutentakt ändern sich die Wolken rundum von „null“ auf „ein wenig“ Aussicht und zurück.

Die massive Betonwand direkt oberhalb des östlichen Ende der Staumauer (Bild unten links) entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als ehm. Geschützstellung, hat man doch von hier das Tal Richtung Frankreich „im Blick“.

Unten rechts ist der bis Anfang der 2000er im Einsatz stehende Vorgänger des Minifuni zu sehen. Ein sehr spezielles Gefährt.

Nach einer Stärkung mit Ovo geht es auch schon wieder zur aktuellen Minifuni welche auch diesmal nicht über die untere Station hinaus fuhr.

Und nach einiger Zeit kam auch wieder die Feldbahn um die Gruppe zur Standseilbahn zu befördern.

Und siehe da, es begann sogar langsam etwas aufzuklaren bzw. besser gesagt, es verzogen sich die Wolken eher in höhere Lagen.

Die Druckrohre welche einst parall zur Standseilbahn liefen befinden sich heute im Berg.

Und ohne regennasse Scheibe ist die steile Standseilbahn noch eindrucksvoller.

Und schon ist wieder die Talstation bei Le Châtelard erreicht. Neben dem Kraftwerk wird derzeit das Ausgleichsbecken erweitert und saniert. Die grossen Bagger, Radlader usw. wirken darin wie Modelle in Modellbahngrösse.

Das Bedientableau kündigt schon etwas an und schon kommt der Zug aus Le Châtelard-Frontiere (weiter nach Vallorcine, Chamonix und St. Gervais geht es derzeit wegen Bauarbeiten auf der französischen „SNCF“ Seite der Strecke nur per Bus) nach Martigny.

Da Petrus etwas Einsicht hatte ist jetzt auch etwas mehr Einsicht in die doch teils spektakuläre Trassierung der Bahn in dem teils extrem steilen Trienttal möglich und auch recht steil geht es dann wieder hinab ins Rhonetal.

Dass der Zug 4min Verspätung hat und der Anschluss IR mit Bahbsteigwechsel planmäßig in 3min erreicht werden soll ist auch kein Problem (mehr) da der IR ab Vevey bis Brig ausfällt und so wird halt der 10min später fahrende aber halt auch länger untwerwegs seiende Regionalzug nach Brig genomnen was nun 17:24 statt 17:02 erreicht wurde.

Als nächster Programmpunkt stand nämlich um 18:30 die Modellbahnanlage der Lötschberg Süd- und Nordrampe sowie der Furka Bergstrecke und gewisser Highlights des Glacier Express an.

Diese befindet sich im 4. Untergeschoss des Hotels Good Night Inn auf gut 700qm.

Die Lötschbergstrecke ist eine Anlage der Kölner Modellbaugruppe die über einen Berner Verein von den Hoteleigentümern übernommen wurde und so, da die Räumlichkeiten dem Verein gekündigt wurden, vor der Verschrottung verschont wurde. Der Teil mit Glacier Express und der Furka Bergstrecke wird von lokalen und Berner Modellbauern betreut und weitergebaut bzw. auch der Lötschberger Teil überarbeitet und unter anderem digitalisiert.

Auch die Ausstattung mit Tag/Nacht Steuerung und allerlei Ausrüstungsgegenständen wie Sitzen aus bekannten SBB und BLS Wagen und allerlei weiterer Dekoration machen die Anlage zum Erlebnis.

Sogar an einem funktionstüchtige Rottenwarnanlage (mittlere Reihe links) wurde gedacht.

Aber auch hier ist mal Schluss(signal) denn das Abendessen ruft.

Acha, später fing es doch heftig an zu regnen und diverse Pässe wurden laut Infos der Verkehrsmeldungen schon gesperrt.

Es könnte also morgeb spannend werden mit der Fahrt über den Pass bei Les Diablerets und der Zahnradbahn hinauf zum Brienzer Rothorn. Aber erstmal abwarten und ab ins Bett.

SBB Brig und Lötschberg Basistunnel

Tag 2 der debx CH 2019 beginnt mit dem Besuch in der Unterhalts- / Instandhaltungsanlage der SBB Personenverkehr in Brig.

Eine Folge der Trennung von Personen- und Güterverkehr ist dass hier zwei getrennte Serviceanlagen in einem Areal existieren. Mit je einer eigenen Verwaltung, Lager usw.

So sind im hundertjährigen Rundschuppen die Stände 1 bis 7 von SBB Cargo belegt und erst ab stand 8 „parken“ die Fahrzeuge von SBB Personenverkehr. Immerhin ist die Division Personenverkehr hier für die Fern- (außer IC2000 Garnituren) und Nahverkehrsfahrzeuge (auch die der Tochter RhoneAlps) zuständig.

Nach etwas „Powerpointkaraoke“ geht es durch die Unterhaltsanlage die im wesentlichen aus drei Hallengleisen besteht. Aber auch das Lager wurde besichtigt.

Nicht undokumentiert soll auch die typische Schweizer Handweiche bleiben die einem wenigstens das tiefe Bücken erspart, aber dafür recht aufwändig gestaltet ist.

Danach bekommen wir das wichtigste Werkzeug der Serviceanlage also den Kaffeeautomaten präsentiert und degustiert.

Nein die neue Waschanlage wird nicht mit Nespresso Kapseln betrieben, auch wenn der Aufdruck dies vermuten lies. Es handelt sich um Entkalkungsmittel in der Klinikpackung.

Da sich Brig im SIM (Simplon-Intermodal) 4m Eckhöhe Korridor befindet finden sich an diversen Engstellen die SIM Signale die eine Einfahrt in die dahinter liegenden Bereiche für Hupackfahrzeuge mit 4m Eckhöhe verbieten.

Der Interrecgio von Brig ohne Halt nach Domodossola um 10:44 ab Brig könnte heute mit seiner grün lackierten Re 4/4 und den EW I Wagen fast aus dem Fundus von SBB Historic bestehen.

Derweil bastelt SBB Infra am Ladegleis und wechselt u. a. ein paar alte Stahlschwellen aus.

Noch ein Blick in die Hallen, auf eine Re460 die sich leicht mit einem Gepäckkarrenfahrzeug (?) um die Profilfreiheit gestritten hat und in den Maschinenraum sowie Führerstand der Re 4/4.

Schnell gingen die 2h herum, Zeit für den Weg zum Bahnhof, eine Mittagspause und ein paar Fotos bevor es weiter geht.

Im Lötschberger (RABe535) der BLS geht es über die Bergstrecke nach Frutigen zur nächsten Station der Exkursion.

In Kandersteg hat man zur Erinnerung an den Bau der Bergstrecke eine der Bauloks auf dem Bahnsteig ausgestellt. Der Verlauf und die Geschichte der Baubahn ist bei www.eingestellte-bahnen.ch sehr gut dokumentiert.

In Frutigen geht es hinüber zum ehm. Bahnhof von Frutigen welcher seit der Erstellung der Bergstrecke nur noch als Güterbahnhof diente. Das ehm. Empfangsgebäude wurde vorbildlich renoviert und dient heute als Besucherzentrum der BLS für die von ihr angebotenen diversen Führungen am Lötschberg.

Es folgt eine ausführliche Erklärung des Lötschberg Basistunnels mit vielen fachfragen bevor es im Kleinbaus zunächst an die breitesteTreppe der Schweiz, der Nothaltestelle am Nordportal des Basistunnels geht.

Und dann kommt das Highlight, die Einfahrt in den Lötschberg Basistunnel am Fensterstollen Mitholz. Zur Zeit des Baus hatte ihn die debx Gruppe auch schon mal besucht und im Juni 2004 war ich im Rahmen einer AKA Bahn Exkursion am Tag der offenen Baustelle auch schon mal drin. Es hat sich seither doch einiges verändert. Auf jedenfalls ist es nun wesentlich sauberer. 😀

Blick in die ausgebrochene nicht bahntechnisch ausgebauten Weströhre und eine der Technikzentralen. Warum die Container mit den Technikeinrichtungen aus Edelstahl sind? Weil es besser aussieht wie Alu. So in etwa eine nicht ganz ernst gemeinte Kommunikation.

Einblicke in die Querstollen und das Nordende des westlichen Stollens in der Versuchsstrecke in der der bahntechnische Ausbau vor dem eigentlichen Ausbau der Röhren geübt wurde. Ab hier fehlen noch 7km der westlichen Röhre bis Frutigen. Aktuell wird der bahntechnische Ausbau der westlichen Röhre vom Fensterstolten steg (unter Goppenstein) und Mitholz diskutiert. Zwar ist ein Verbindungstollen zwischen der Ost- und Weströhre vorhanden, diese ist aber so trassiert dass der Wechsel zwischen den Röhren nur für 80km/h möglich ist. Für eine Anbindung müsste daher ein neier Verbindungsstollen erstellt werden, was jedoch grössere und längere Sperrungen des Basistunnels zur Folge hätte. Ein Weiterbau bis Frutgen und somit eine durchgehende zweite Röhre wäre hier wohl die bessere Lösung.

Durch ein Fenster am Querstollen kann man einen Blick auf die mit bis zu 200km/h durch die Oströhre verkehrenden Züge werfen. Südlich des Versuchsstollens ist ein Ausstellungbereich vorhanden welcher ursprünglich auch für „Tunnelevents“ genutzt werden sollte. Es stellte sich aber heraus dass der Spritzbeton immer etwas bröckelt und damit sich schlecht auf Canapés und Co macht, zudem passen Baustellenhelme auch nicht unbedingt zum Abendkleid.

Noch ein paar Details vom Versuchstollen und der Zufahrt von Mitholz her.

Zurück im Besucherzentrum werden noch die Exponate begutachtet und sich am Integra Schalterstellwerk versucht. Aber irgendwas funktioniert nicht und in der Sicherungleiste sind defekte Sicherungen erkennbar wie die „üblichen Verdächtigen“ diagnostizieren. Aber irgendwie bekam man es dann doch zum Laufen.

Wieder über die Bergstrecke geht es zurück nach Brig.

Ein kleiner Umweg über das Stockalperschloss bietet sich an, das Wetter im Wallis ist eineindeutig besser wie nördlich des Alpenhauptkamm.

Abendessen im Good Night Inn. Und ganz nebenbei ist der Lötschberg Basistunnel mit seiner Schnellfahrweiche für 160km/h mit 12 Antrieben (9 für die Zunge, 2 am Herzstück und ein Herzstück Niederhalter) zur Überleitung am Fensterstollen Steg auch auf den neuen 10,- CHF Scheinen verewigt.

So, morgen get es durch das Goms und über den Oberalppass nach Ap Grüm