Straffer Zeitplan

Heute ging es relativ früh los. Der Zeitplan war eng gestrickt, entsprechend gross war die Anspannung. Hinter Martigny leistete sich unser IR ein Wettrennen mit dem Zug nach Chatelard-Frontierre, was er auch gewann. Das Wetter indes war nicht sonderlich prickelnd. Tief hängende Wolken verdarben die Aussicht in die Berge, aber anscheinend hatte es Marc während der Fahrt nach Lausanne geschafft die Wettersimulation neu zu starten. Das Wetter wurde dementsprechend über den Tag immer besser. 😂😉😎

Der Besuch des Depots der automatischen Metro m2 der TL war in der Planung lange eine Zittepartie. Lange hörte Michael nichts von der TL aber letzenendes kam es doch zu Stande und auch das „Problem“ der Sprachbarriere konnte dank eines Kollegen von ihm gelöst werden.

So ging es mach dem Verstauen des Gepäck in Schließfächern (erstaunlich wie viele Koffer und Rucksäcke mit etwas Anwendung von Grundkenntnissen im Spiel Tetris in diese jeweils hineinpassen) mit der m2 zur Station Vennes und zum dortigen Depot. Dieses bietet auf vier Gleisen jeweils vier Fahrzeugen eine Abstellung. Aktuell befinden sich 15 Fahrzeuge die dem in Paris auf den Linien mit „Metro sur Pneu“ eingesetzten Typ MP89 CA von Alstom entsprechen im Einsatzbestand, von denen 14 in der Hauptverkehrszeit benötigt werden.

Die Stromschienen sind auf der Strecke beidseitig vorhanden und dienen neben den Spurkränzen der Stahlräder zusamnen mit den horizontal abgeordneten Reifen auch der Spurführung. Die Stahlräder berühren mit ihren Laufflächen an den Drehgestellen mit Gummireifen, welche primär für den Antrieb und das Bremsen vorhanden sind, in der Regel die Schienen nicht. Nur die Spurkränze haben mit den Schienen Kontakt. Nur an den Drehgestellen ohne Gummirädern oder im Falle eines Defekts des Reifens rollen diese auf den Stahlrädern. 

Die Sende- und Empfangsantenne zur Übermittlung der Fahrtdaten ins Fahrzeugg  ist auf dem Bild als weisse Linie rechts neben der linken Schiene erkennbar. Diese dient auch der Positiondbestimmung da die Fahrzeuge in der Regel mittels CBTC im sogenannten „Moving Bloc“ verkehren.

In der Halle nebenan ist täglich ein Fahrzeug in Revision. Alle ca. 1,5 Jahre findet dann eine grössere Revision statt.

Im Werkstattbereich werden die Fahrzeuge nicht über eine Stromschiene sondern per Kabel versorgt. Dies wird auch zur Fahrt (manuell gesteuert) bis zur Stromschiene ausserhab der Halle zur Versorgung genutzt. Erst kurz vor dem Tunnel zur Station Vennes werden dann die Fahrzeuge in die Automatik übernommen. 

Die Gruppe betrachtet höchst interessiert die einzelnen Komponenten des Abtriebs und der Spurführung und „löchert“ via dem Übersetzer den Werkstattleiter entsprechend mit Fachfragen 

Im Fahrzeug war dann noch der recht üppig ausgestattete Notführerstand zu betrachten und eine der seltenen Möglichkeiten einen leeren Fahrgastraum abzulichten. Denn im Betrieb ist die m2 meist sehr gut besucht.

In einer weiteren Halle befindet sich die Komponenteninstandsetzung wo eines der Drehgestelle ohne Gummireifen aus nächster inspiziert werden konnte. Auffällig ist neben den vergleichsweise hohen Spurkränzen die ebene Lauffläche der Räder. Auch die Zweiwege Instandhaltungsfahrzeuge sind dort hinterstellt. 

Mit der m2 ging es nun ab der Station Vennes zur Station Flon und mittels der Buslinie 18 nach Prilly zum dortigen O-Bus Depot wo auch die Leitstelle untergebracht ist.

Der Zeitplan war bereits 15min überschritten, was normalerweise kein Problem ist aber wenn unsere Gruppe den geplanten Zug nicht erreichen würde wäre die Übernachtung in Rigi Klösterli geplatzt. Somit ging die Führung und Erläuterung, welche auf Englisch stattfand, recht zügig aber nicht weniger interessant von statten. In einem Großraum befindet sich jeweils als Kreis oder Halbkreis angeordnete Arbeitsplätze für die Steuerung und Überwachung der Metro Linien m1 (konventioneller Betrieb) und m2 (fahrerlos), der O-Busse und „normaler“ Busse sowie für die Kundeninformation.

Für die m2 sind 2 Personen zuständig. Zusätzlich gibt es vor Ort drei Mitarbeiter die jeweils einen Sektor betreuen. 

Nach dem Austausch von Gastgeschenken (u. a. der obligatorische debx-Kalender als Dankeschön) wird die S-Bahn zum Bf Lausanne rechtzeitig erreicht und nach Auflösung des Schließfach Tetris und Verpflegungsaufnahme geht es mit dem IR entspannt via Fribourg und Bern nach Luzern. Dabei wird ein frisch zubereiteter Kaffee der von den SBB leider zum Aussterben verurteilen Minibar konsumiert. 

Apropos Aussterben. Das Herstellerschild des EW IV Wagens zeigt erstaunlich viele mittlerweile verschwundene Herstellernamen.

Hektik, oder besser gesagt „der dem Bahnbetrieb eigene Raschheit jedoch ohne Überstürzung“, war in Luzern angesagt. Hatte es doch nur 6 Minuten Übergang (16:00 -> 16:06) zur S-Bahn Richtung Arth-Goldau / Brunnen und das aus dem letzten Wagen heraus von Gleis 3 nach Gleis 11 und die Nutzung der Unterführung ausserhab der Halle stellte sich nicht gerade als Abkürzung heraus. 

Phuuuuh. Aber der Risikoumstieg vom IR auf die S-Bahn hat, auch dank absolut pünktlichem IR, geklappt. Der letzte der Gruppe stieg 16:05:59 zu 😧
Plan B mit dem für Gruppen nicht reservierbaren EC im 16:11 musste nicht genutzt werden.

So wird auch Arth-Goldau planmäßig erreicht und nach einem Fussweg zur provisorischen Talstation der Arth-Rigi-Bahn, die eigentliche und quer über den SBB Gleisen liegende Station wird seit einigen Jahren renoviert und umgebaut, geht es steil bergan zum Etappenziel, dem Hotel „Rigi Klösterli/ Zum goldenen Hirschen“ nahe der Station Rigi Klösterli. Bei der  Fahrkartenkontrolle gibt es dann noch Schokolade. Sehr nett liebe ARB.

Ein paar der Mitreisenden bleiben im Zug und fahren noch hoch bis Rigi Kulm um die Aussicht zu genießen und kehren auf dem Fussweg zum Hotel herunter zurück. 

Nach so viel Stress und Infos werden diese dann bei gutem Speise und Trank verarbeitet und Revue passieren lassen. 

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