Einerseits ist die Nürnberger U-Bahn mit dem Automatikbetrieb im Mischbertrieb mit normaler fahrergeführter Zügen auf der U3 sehr innovativ, andererseits ist gerade die U1 recht „retro“.
Den Charme der 70er/80er Jahre strahlen dort sowohl die Fahrzeuge als auch die Stationen noch recht authentisch aus.
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| Noch findet aber auf der Breisacher Bahn die „Breisgau S-Bahn“ sowie auf der SWEG Kaiserstuhlbahn der betrieb mit Dieseltriebwagen statt. Die ehemalige Durchbindung nach Colmar wurde nach der Sprengung der Rheinbrücke 1945 nicht wieder aufgebaut was den Zugang zum Bahnsteig Gleis 2 vereinfacht. Was aber nun besser ist? |
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| Als kleine Besonderheit weist Breisach eine Gruppenausfahrt auf. |
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| Eine Dreifachtraktion NE81 auf dem Weg nach Breisach vor dem Büchsenberg bei Achkarren |
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Nach
kurzer Zeit kehrt der Zug gut gefüllt mit Schülern aus Breisach auf dem Weg nach Oberrotweil und Riegel zurück vor den Büchsenberg. |
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| Blick vom Büchsenberg nach Burkheim. die Bahnstrecke kommt links am Bildrand herein und verschwindet kurz darauf wieder. |
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| Ein einzelner RS1 in Ortenau S-Bahn Lackierung hat Oberrotweil verlassen und fährt nach Breisach. im Hintergrund sind die Vogesen schwach zu erkennen. |
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| Oberrotweil. In einem sehr guten Zustand präsentieren sich auch hier die Bahnanlagen. Im Anschlussgleis wartet ein Flachwagen mit Containern auf die Abholung. Stellwerke sucht man zwischen Sasbach und Breisach vergeblich. Der Betrieb wird im Zugleitbetrieb gewickelt. Die Weichen sind mit Weichenschlössern (keine Riegelhandschösser) gegen Umstellen gesichert. |
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| Ein Teil einer technischen Unterstützung des Zugleitbetrieb sind vermutlich auch die Induktionsschleifen die mit blauen Tafeln „IMU“ gekennzeichnet sind. |
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| Die bereits bekannte NE81 Garnitur hat von Riegel DB (neu Riegel-Malterdingen) kommnd gleich Oberrotweil erreicht. |
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| … und kehrt aus Breisach wieder zurück. Hier zwischen Oberrotweil und Burkheim-Bischoffingen |
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| Das ehm. Bahnhofsgebäude von Burkheim-Bischoffingen befindet sich in Privatbesitz. Der Bahnhof wurde zum modernen Haltepunkt umgebaut. Auch wenn es anders aussieht. Ein Verknüpfungspunkt für Regionalbus und Bahn ist er aber nicht. Der Bus hat dort nicht einmal eine Haltestelle. |
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| Der dortige Fahrkartenautomat gönnt sich mal eine Auszeit 🙂 |
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| Scheint an Touristen gewöhnt. |
Ruhig ist es geworden auf der Strecke am Isteiner Klotz seit der Inbetriebnahme des
Katzenbergtunnel. Lediglich die RB/RB von und nach Basel sowie die Rollende Landstraße (vmtl. wegen der Tunnelrichtlinie) nutzen den alten Weg.
Was liegt näher als mal das Nordportal zu besuchen. Eine HGK 185 mit Silowagwagen konnte parallel zu einem Telefonat einfangen werden als das Wetter noch halbwegs passabel war. Andere Fotos stecken noch in der Digitalkamera.
Die Züge sind gut zu fotografieren da die Tunnelluft mit Wind und Geruch zuvor gut wahrnehmbar ist.
Angeregt durch diverse Bilder im Fratzenbuch der Gruppe „stillgelegte Strecken / Bahnstecken ohne Verkehr“ u. a. aus Groß Bieberau kam die Idee auf das heutige tolle Wetter für eine kleine Erkundung der Relikte per Rad zu nutzen.
Die Geschichte der Strecke werde ich jetzt nicht noch mal neu aufrollen. Viele Bilder und Infos dazu gibt es schon von Joachim Theinert unter http://odenwald-bahn.de/f_h_rre_1.htm und natürlich auch unter http://de.wikipedia.org/wiki/Gersprenztalbahn
Daher die Eckdaten in Kürze:
Mit einer rekordverdächtigen Bauzeit von nur 8 Monaten (Konzessionsvergabe war erst im im März 1887 wobei in den Vorjahren bereits Vermessungsarbeiten stattfanden) wurde die Gesamtstrecke am 10. Oktober 1887 eröffnet. Die rasche Bauausführung ist auch der einfachen und an Kunstbauten armen Trassierung geschuldet. Bis auf einen Bahndamm mit einem Strassendurchlass und einer Stahlbrücke (Hahner Straße) sowie dem Tunnel unter dem Reinheimer Friedhof ist das weitere größere Bauwerk nur noch die auch heute noch vorhandene Gersprenzbrücke in Groß Bieberau. Alle weiteren Bauwerke, außer Empfangsgebäuden o. ä.) sind einfach und meist eingleisige Bachdurchlässe.
Verläuft die Strtecke ab dem Ortsausgang Reinheim noch parallel aber in einigem Abstand zur heutigen B38 so folgte die Strecke hinter Groß Bieberau dieser zumeist in Randlage und auf / an dieser mitten durch die Orte. Dies teilweise so nahe an den Wohnhäusern entlang dass man aus dem Zug heraus den Bewohnern auf den Tisch schauen oder diesen am Fenster die Hand geben konnte. Betrieber war bis 1954 die SEG, ab dann die DEG.
Dass dies in der Pro-PKW Zeit nach dem WK2 ein willkommener Stilllegungsgrund war ist unbestritten. So wurde der Personenverkehr auf der Gesamtstrecke Reinheim – Reichelshaim am 26.05.1963 eingestellt. Die Gesamtstilllegung im Abschnitt Groß Bieberau – Reichelsheim erfolgte am 31.05.1964. Der Hauptkunde der strecke, die Odenwälder-Hartstein-Industrie (OHI) übernahm den Betrieb und gründete hierzu in 1995 die Groß-Bieberau-Reinheimer Eisenbahn GmbH (GBRE), die Verwaltung blieb zunächst bei der DEG. Neben der OHI, die gerade währnd des Baus der Neubaustrecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart imposante Tonnagen an Schotter über die Strecke abwickelte, wurde auch der Saisonale Zuckerrübentransport und die Bedienung mit Stückgut, insbesondere Wagenladungen für den später am Ortseingang (mit eigenem Anschlussgleis) ansässigen Werbeartikelhersteller „Hach“ bedient.
Nach der Verlagerung der Zuckerrübentransporte auf die Straße, Abwicklung der Fa. Hach und des Stuckgutverkehrs blieb nur noch der Schotterverkehr. Mit dem Projekt MORA-C der damaligen DB Cargo wurde im Dezember 2001 auch dieser eingestellt (Der Übergabetarifpunkt Reinheim wurde wie auch Ober Ramstadt nicht mehr bedient) und nach einiger Zeit die langjährige Rangierlok „V36“ zum Werk Nieder-Ofleiden der MHI (Muttergesellschaft der OHI) verbracht.
In 2003 für gut ein halbes Jahr erfolgte ein kurzes wiederaufleben des Schotterverkehrs da die Westfälische Almetalbahn den Transport von Groß Bieberau nach Darmstadt Hbf übernahm. Des weiteren gab es am 20.09.2009 Dampfsonderfahrten, eine erneute Wiederaufnahme des Schotterverkehrs erfolgte aber nicht. seither wuchert die Strecke immer weiter zu.
Bei der aktuellen Belastung der B38 wäre eine Reaktivierung der Linie dringend angesagt, ein tramähnliches System wäre dabei für die Ortsdurchfahrten immer noch möglich und würde den Straßenverkehr auch nicht weniger bzw. mehr behindern wie heute die Busse.
Die Strecke verfügte über keine Streckensicherung per Signal- oder Blocktechnik. Die Bahnhöfe besaßen Trapeztafeln. Ausgenommen war hier die Einfahrt nach Reinheim die mittels Hauptsignal gesichert war. Mit dem ESTW Bau der Odenwaldbahn ersetzte man dieses mit einem hochstehenden Lichtsperrsignal das weiterhin mittels alleinstehender Vorsignaltafel am Bü II am Tunnelmund angekündigt wird. Bis mitte der 90er Jahre bestand auch eine Freileitung zwischen Reinheim und Groß Bieberau mit der die Zugmeldungen abgewickelt wurden. Da sich immer öfter PKW oder LKW mit den Masten anlegten wurde diese irgendwann in den 90er Jahren abgebaut und die Kommunikation auf das öffentliche Fernsprechnetz verlegt.
So, genug gelabert.
Los geht es mit der Exkursion von Reinheim nach Reichelsheim.
Beginnen wir in Reinheim und mit einem historischen Blick aus dem Oktober 1997 auf die Ausfahrt nach Groß Bieberau / Ober Ramstadt.
Zum Verständis. Alle Bilder haben Bildunterschriften 🙂
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| Reinheim 10/1997 OHI V36 und Übergabe aus Darmstadt mit BR 212 |
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| Reinheim 10/1997 V36 mit Übergabe aus Groß Bieberau |
Und 2003:
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| Auch eine ex. DR Ludmilla muss sich mit dem Schotterzug anstrengen. Immerhin ist die Rampe hinter dem Bahnhof Reinheim nach Ober Ramstadt nicht zu verachten. |
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| Die zuvor von Groß Bieberau nach Reinheim führende ex. DR V60 läuft nun leer mit. |
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| Eine WAB Lok wartet anderntags „im Loch“ auf den nächsten Einsatz. |
Dazu heute:
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| Wo früher ein Hauptsignal die Einfahrt in den Bahnhof Reinheim markierte muss heute ein hochstehendes Sperrsignal reichen. |
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| Das heutige kurz nach der Flankenschutzweiche endende Stumpfgleis führte früher bis am Stellwerk vorbei in ein Stumpfgleis. Vergleiche hierzu die Bilder in Wikipedia vond er letzten Fahrt 1963 |
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| Die Abstellgleise „im Loch“ verschwanden genau so wie die Nebengleise und die Raiffeisen Lagerhalle |
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| Blick Richtung Ober Ramstadt. Nach Groß Bieberau geht es links heraus. Rechts ehm Gl. 3 und in verlängerung die Abstellgleise „im Loch“. Zu RRE Zeiten hatte es dort auch noch einen Lokschuppen. Ob von der DB oder RRE weis ich nicht. |
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| Reinheim Gleis 1, Blick Richtung Bahnsteig. Zu RRE Personenzugzeiten gab es noch ein stupfgleis das zwischen Gl. 1 und dem Stellwerk (damals nicht „Rf“ sondern „Rw“) durchführte. Erst später bekam das Stellwerk den Steg um die Fahrwegprüfung durchführen zu können. |
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| Straßendurchlass „Am Mühlberg“ |
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| Bahndamm neben obigen Strassendurchlass mit „etwas lotrecht herausgeforderten“ Bü-Überwachungssignal |
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| Stahlbrücke über die Hahner Rtraße |
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| Zwischen Hahner Straße und Bü Waldstraße |
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| Blick richtung Brücke Hahner Strße |
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| Ja klar. Bahngelände. Aber leider kein Bahnbetrieb |
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| Reinheim. Bü I Waldstraße |
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| Reinheim. Bü I Waldstraße, Blick in den Tunnel unter dem Freidhof. Unmittelbar nach dem Tunnel folgt der Bü über die B38 / Ludwigstraße |
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| Leider ins b.a.w. kein Zug den das Bü-Signal interessiert in Sicht. |
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| Bü II, Ludwigstaraße |
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| Bü II, Ludwigstaraße |
Man verleiche hierzu von 2002 bei Joachim Theiner:
http://odenwald-bahn.de/pics_rre/x313_25a.jpg
An den Bü schloss sich einstmals der Haltepunkt Reinheim Süd an.
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| Bü hinter dem ehm. Hp Reinheim Süd |
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| Bü hinter dem ehm. Hp Reinheim Süd. Die Natur schlägt zurück. |
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| Am gleichen Bü in 2003. *schnüff* |
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| Blick in Richtung Groß Bieberau, Höhe Bushaltestelle „Reinheim Siedlung“ |
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| Blick in Richtung Groß Bieberau, Höhe Ortseingang |
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| Blick an gleicher Stelle zurück in Richtung Reinheim, Höhe |
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| Anschlussweiche zum ehm Gleisanschluß der Fa. Hach. Heute gehören die Gebäude zur Fa. Senator (Kugelschreiber und Co.), aber… |
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| … der Anschluss wurde kurz nach der Übernahme zurückgebaut und die Laderampe anderweitig verwendet. |
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| Zumindest mit einer Achse käme man noch in den Anschluss 🙂 |
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| Groß Bieberau Bü Schleifweg, Blick in den Bahnhof |
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| Groß Bieberau Bü Schleifweg, Blick zurück Richtung Ortseingang |
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| ehemaliges Stationsgebäude von Groß Bieberau. Heute durch die Gaststätte „Zum Lieschen“ genutzt. |
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| Blick über den Bahnhof mit der ungenutzten Verladeanlage |
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| Bei einer Reaktivierung könnte man hier zumindest auch nicht gerade wenige Betonschwellen zurückgreifen. |
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| Hier kippten die LKW vom Steinbruch kommend ihre Ladung ab. danach ging es via Förderband in die Silos. In der holzverkleideten Halle stand jahrelang die V36 der OHI und später ab und an eine ex DR V60 der WAB |
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| WAB Lok in 2003 |
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| Blickrichtung ex. Empfangsgebäude |
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| Blickrichtung Reichelsheim |
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| Panorama des Bf. Groß Bieberau |
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| Laderampe der Bäuerlichen Genossenschaft |
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| Ferngesteuerte Lok? Schön wäre es schon wenn die V36 hier noch anzutreffen wäre. |
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| Man sieht hier wie am vorherigen Bild schön wie der südliche Bahnhofskopf zu einem gut genutzten Verbindungsweg (rechts am Bildrand bzw. vorheriges Bild mittig) über die Brücke über den Fischbach wurde. Google Maps ist gar der Meinung es wäre ein vollwertiger Weg. 😀 |
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| Kurz vor dem heutigen Steckenende neben dem Fussballplatz des SV45. |
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| Irgendjemand hat wohl das Andreaskreuz der anderen Seite umgefahren und hier abgelegt. |
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| Kurz hinter dem Bü ist Schluss. |
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| Bis gegen irgendwann ums Jahr 2000 herum lagen hier noch die Gleise bis kurz vor der Gersprenzbrücke |
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| Die Brücke über die Gersprenz von der Straßenbrücke der B38 aus gesehen. |
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| Ortsausgang Gross Bieberau, Standort Brücke der B36 mit Blickrichtung Reichelsheim. Die Bahn verlief einst likerhand über die Gersprenzbrücke, querte dann die B38 und verlief rechts der in Bildmitte zu sehenden Heckenreihe weiter. Es gab lange Zeit Bestrebungen die Bahnstrecke hier weder zu reaktivieren und zum Steinbruch zu führen. Unter anderem um die mit Staubbelastung einhergehende Verladung aus dem Ort herauszubekommen. Leider wurde dies so nie realisiert. Ein Hinderungsgrund war evtl. die wieder neu zu Errichtende Straßenkreuzung, als auch dass vor dem Steinbruch noch ein paar steile Höhenmeter hätten überbrückt werden müssen oder dass das Ackerland unterhalb des Steinbruch, im flachen Bereich, nicht verkäuflich war. |
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| Und hier einer der Gründe für die Stilllegung. Die direkt neben der Straße laufende Trasse wurde für den Ausbau der B38 gebraucht. Rechts am Bildrand zwischen den beiden größeren Bäumen ist der Steinbruch zu erkennen. |
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| Ehemalige Haltestelle (Haltepunkt mit Ladegleis) Wersau. Die heute noch bestehende Gaststätte „Zum Kühlen Grund“ (links am Bildrand) besorgte zu RRE Zeiten dort den Fahrkartenverkauf. |
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| Brensbach. Irgendwo hier muss einstmals das Gleis die Wersauer Straße überquert haben. |
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| Vor dem ehm. Empfangsgeäude von Brensbach ist die alte Strecke heute eine Ortsstraße. |
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| „Am alten Bahnhof“ nennt sich die Straße. Wie wahr, wie wahr… |
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| Blick am ehm. Bf. Richtung Reichelsheim |
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| Hmmm, zu RRE Zeiten dürfte der Bachdurchlass als Eisenbahnbrücke größere Lasten getragen haben. |
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| ehemalige B38 (ersetzt durch Umgehungsstraße) am Ortsausgang von Brensbach. Irgendwo hat hier auch die Bahn wieder eingefädelt. Erkennbar ist die Trasse hinter der Einmündung der Straße „Am alten Bahnhof in die Heidelberger Straße“ nichts mehr |
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| Vor Nieder Kainsbach, Blickrichtung Brensbach |
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| Ortseingang Nieder Kainsbach, Blickrichtung Reichelsheim |
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| Nieder Kainsbach besaß nur einen Haltepunkt. Wie für Wersau besorgte auch hier die nahe gelegene Gaststätte den Fahrscheinverkauf. |
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| Ehemaliges Empfangsgebäude von Fränkisch-Crumbach. Keine 600m trennen diesem vom Hp Unter Kainsbach. |
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| Die Reste der ehm. Ladestraße sind nur zu erahnen da diese mit Erde beigefüllt wurde. Aber die Mauer links vom Verteilerkasten ist charakteristisch. |
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| Blick Richtung Reichelsheim |
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| Vermutlich hatte auch das heute von der Fa. Fenster Färber genutzte Gebäude einen Gleisanschluß. |
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| Ortseingang Unter Gersprenz. reste des ehm Haltepunkt sind nicht mehr erkennbar. |
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| Ortseingang Ober Gersprenz (irgendwie sinnig zwei gleiche Ortsschilder in zwei unterschiedlichen Orten / Siedlungen aufzustellen). hier ging es, wie schon in Nieder Gersprenz mitten auf/an der Hauptstraße und dicht an den Häusern entlang durchs Ort. in beiden Ortsen gab es nur Haltepunkte. |
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| Ortseingang Ober Gersprenz, Blick zurück nach Unter Gersprenz. |
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| Ortseingang Beerfurth. Und weiter mitten durchs Ort 🙂 |
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| Der heutige ÖPNV findet mit dem Bus statt. Ex. Bahn und heute Bus benutzen stellenweise noch heute die gleiche Trasse. |
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| Das ehm. Empfangsgebäude von „Kirch- und Pfaffen-Beerfurth“ mitten an der Hauptstraße (B38). |
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| Hinter dem Ortsausgang von Beerfurth bestand ein Anschlußgleis zum Sägewerk Dölp. Das Sägewerk gibt es immer noch. Die Trasse ins Werk kann man nur noch erahnen. |
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| Auch in Bockenrod erinnert nichts mehr an die Bahnstrecke. |
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| Wir nähern uns Reichelsheim. Sollen die vielen „Kuh Schilder“ etwa ein Warnhinweis auf Verkehrspolitiker sein? |
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| Ortseingang Reichelsheim / Odenwald. die alte Bahntrasse dürfte irgendwo links der Hauptstraße bei den zwei runden Bäumen mit einem letzten Anstieg zum Bahnhof verlaufen sein. |
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| Bahnhofstraße Reichelsheim |
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| Auf dem ehm. Bahngelände hat sich u. a. die Fa. Freudenberg ausgebreitet. |
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| Im Werksgelände lebt auch der ehm. Lokschuppen weiter. |
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| Lokschuppen. Blickrichtung Reinheim. |
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| Auf dem eigentlichen Bahnhofsgelände befindet sich heute ein Parkplatz an dessen ende die Volksbank Odenwald residiert. Das ehm. Empfangsgebäude wurde in den 80er Jahren abgerissen. |
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| Entspannt und mit viel Rückenwind geht es zurück in die Heimat… |
Die Innotrans 2014 hat auch ein Gruselkabinett zu bietenn dessen vordere beiden Plätze Kopf an Kopf von Bombardiers Twindexx Dosto IC Wagen für DB Fernverkehr (nicht zu verwechseln mit dem Projekt des SBB Twindex Neigezug) und vom Pesa RegioShark für DB Regio besetzt werden.
Mit gut einem Jahr Verspätung wurden die Wagen nun auf der Innotrans präsentiert. ApDie Ausluferung soll Ende 2014 anlaufen und 2015 soll der Regelbetrieb laufen.
Was lange währt wird endlich gut? Ich persönlich wurde das verneinen. Zwar sollen die Wagen u. a. auf dem Abschnitt Bremen – Norddeich eingesetzt werden und dort als IC auch im kombinierten Dienst als Nahverkehr (sozusagen IRE Plus) eingesetzt werden, aber ein echtes Fernverkehrsfahrzeug sind die Wagen definitiv nicht.
Die Verwandtschaft mit den Doppelstockwagen für den Nahverkehr kann der Twindexx nicht leugnen. Dies zeigt sich mit den relativ schmalen Treppen die bestimmt für tolle Staus brim Fahrgastwechsel und freudiges Kofferrumpeln sorgen wird und insbesonere in den längs angeordneten Sitzen an den Enden im Oberdeck. Diese sind zwar aufgelockert gestaltet, u. a. mit Ablage und Gepackflächen aber weit von einer interessanten Sitzlandschaft für kleine Gruppen wie im IC 2000 der SBB entfernt.
-> www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB_CFF_FFS/car/IC2000/A/interior/120726-023.jpg (Bild der 1. Klasse, die Sitzecke der 2. ist aber vergleichbar gestaltet)
Apropos Gepäck. Hier sehe ich das größte Problem der Wagen. Zwar wurde bei den wenigen Rücken an Rücken stehenden Sitzen entsprechend Abstand eingebaut um hier auch größere Koffer zu deponieren aber auch zusammen mit weiteren Ablageflächen und -fächern dürfte dies in Summe weniger Staufläche sein wie im konventionellen IC Wagen.
Die Sitze sind in der Neigung verstellbar. Dies gilt jedoch sowohl in 2. auch der 1. Klasse leider nicht für Sitze die mit der Rückenlehne an der Wand oder den Gepäckregalen angeordnet sind. Diese sind nicht verstellbar. Auch sind in der 2. Klasse keine Steckdosen vorhanden oder habe ich diese übersehen?
Kommen wir zur 1. Klasse. in 1+2 Anordnung wurden hier verstellbare (Einschränkung siehe oben) Ledersitze verbaut. Auf drr Rückseite befindet sich ein Klapptisch (wie auch in der 2. Klasse) jedoch mit einem zusätzlichen Bügel zum Abstützen größerer Notebooks sowei ein separater Getrankehalter. Hinsichtlich der Lebensdauer der beiden Zusatzelemente habe ich nach erstem Tests so meine Zweifel.
Bei den Steckdosen ist man sparsam. So verfügen die Doppelsitze nur über eine Steckdose an der Wand. Insgesamt scheint mir aber die 1. Klasse über mehr Ablageflächen zu verfügen.
In beiden Klassen wurde wiederum wie bei fast allen Neufahrzeugen seit 1990 keinerlei Rücksicht auf die Fenstertelung genommen. Bei den relativ schmalen Fensterholmen fällt diese nicht so sehr5ins Gewicht wie z. B. beim ICE, ist aber trotzdem störend.
Den Negativrekord zur Sitzanordnung könnte Pesas RegioShark einstellen. Dieser beeindruckt zwar mit beindruckendem Design der Fahrzeugfront, der Innenraum ist jefoch alles andere als angenehm angeordnet. Gerade im Hochflurbereich mit 2. und 1. Klasse ist die Sitzanordnung in der 2. Klasse (1. Klasse nur 8. Sitze vis a vis) vorsichtig ausgedrückt nur mit „sehr speziell“ zu bezeichnen.
Auch der Übergang vom niederflurigen Einstiegsbereich, hier befindet sich auch der Mehrzweckbereich und die rollstuhlgerechte Toilette, in den hochflurigen reinen 2. Klasse Bereich sieht wenig einladend, eher wie ein Schiffsschott, aus.
Es ist zu hoffen dass das die zwei- bzw. dreiteiligen Serienfahrzeuge eine angenehmere Atmosphäre und Anordnung bekommen. Der einteilige Triebwagen ist eher ein Prototyp um die Zulassung und Ausbildung zu beschleunigen.
Manchmal klappt ja bei der Reisendeninformation einiges nicht aber wenn mein in Fulda plan abgefahrener Zug heftig bremst und 2 Sekunden nach dem Stillstand diese Meldung aufpopt vermute ich eine automatische Glaskugel im RIS System 😉
Eines der wenigen positiven Punkte am Hotel im Reykjaviker Industriegebiet war dass es passend zum zu „unchristlicher“ Zeit um 4:30 Uhr zum Flughafen fahrenden Bus Frühstück gab.
Der noch recht neue Flughafen besticht nicht gerade durch geschickte Wegeführung und dann „optimiert“ man noch planlos den Check In. Statt wie in Frankfurt an einem Schalter das Gepäck aufzugehen und Bordkarten zu bekommen muss man hier erst am Automaten die Bordkarten und Gepäckbanderole ziehen und gibt dann am Schalter das Gepäck ab. Warum baut man dann nicht gleich noch eine Gepäckklappe?
Der Check In Automat spielt zudem Roulette und verteilt unsere Dreiergruppe quer über das Flugzeug. Bingo! Zudem wieder ein Gangplatz. *hrmpf*.
Danach das übliche Securitaintmant (bei dem Reisedatum vmtl. etwas genauer) inkl. Schuhe ausziehen und das übliche Ablungern bis zum Boarding.
Aber komischer weise haten die „Nebensitzer“ ein Problem mit dem Fenster und baten um einen Tausch. Das ist natürlich ein Angebot das man nicht ablehnen kann.
So konnte ich die tollen Wolkenformationen (neben dem Film) und besonders den Blick ins Rheintal (Solls gelingen, flieg nen Bogen über Bingen) im Landeanflug genießen.
Mit dem Airliner ging es mit nur 10min Wartezeit nach Darmstadt Hbf und ab dirt per Zug nach Hause.
Nach knapp 11 Stunden ist die heimatlichen Couch erreicht. 🙂
Alles in allem kann ich eine Reise nach Island, insbesondere wenn man mit dem Wetttr so ein Glück hat, nur empfehlen. Die Landschaft ist schlicht mehr als beeindruckend.
Eines muss man sich jedoch bewusst sein. Es wird nicht billig. Kleines Preisbeispiel: Tagessuppe um die 14 € oder 0,5er Bier zu 8€ sind dort ganz normale Preise.
Sodele.
Der letzte ganze Tag auf Island ist mit dem Schreiben dueser Zeilen nun auch fast vorbei. Morgen geht es bereits um 4:30 Uhr vom Hotel zum Flughafen. Üble Flugzeiten…
Aber zuvor konnten noch nette Einblicke und Aussichten in der Hauptstadt von Island gesammelt werden.
Sei es im Stadtpark, der Hallgrímskirkja Kirche (mit Aufzug im Turm) oder der „Harpa“ (Harfe), also der Oper.
In einem Souvenirladen waren Magnetsticker zu sehen die eine Uhr zeigten, auf der statt Ziffern unterschiedliche Wettersymbole dargestellt waren. Von Sonne über Bewölkt und Gewitter bis Schneesturm war alles bunt gemischt dabei. Darunter stand der Satz der übersetzt lautete „Wenn dir das Wetter in Island nicht gefällt, warte einfach 5 Minuten“.
Diese Aussage kann ich nur voll bestätigen.
Wenn mir Petrus auch heute wieder wohlgesonnen war, so gab es mehrere rasch wechselnde Wetterzustände rundherum zu beobachten. Am Denkmal oder eher der Skulptur des Schiff von Leifur Eiríksson konnten mehrfach Wetterwechsel über der Bucht, teilweise mit beeindruckenden Regenbögen, beobachtet werden.
Eigentlich nur auf der Suche nach einer Toilette ging ich in das neue Gebäude der Oper die u. a. auch ein Kongresszentrum ist, oder nüchtern betrachtet ein Millionengrab.
http://de.m.wikipedia.org/wiki/Konzerthaus_Harpa
Unabhängig davon ist das Gebäude beeindruckend mit interessanten Details und Installationen bis in die letzte Ecke.
Irgendwie erinnert das Gebäudenan die Darmstädter „Schepp Schachtel“ (Darmstadtium), wobei die Isländer anscheinend weniger Probleme mit Wassergräben vor Gebäuden haben wie Darmstädter. 🙂
Achja. Da denkt man dass man auf einer seit jeher „bahnfreien“ Insel weilt und was entdeckt man im alten Hafen von Reykjavik?
Die Dampflok “ Minør“ die in 1913 auf ihrer Feldbahnlinie mitgeholfen hat den Hafen zu bauen.
Das war auch eine der ersten und letzten „Bahnlinien“ auf Island. Echten Bahnverkehr gab es hier nie. Dafür war und ist das Land zu schroff und das Fahrgast sowie Frachtpotential zu klein.
[Nachtrag]
Es gab noch zwei weitere Materialbahnen.
http://de.m.wikipedia.org/wiki/Schienenverkehr_in_Island#Hafenbahn_Reykjav.C3.ADk
Die Planungen für eine Bahnstrecke vom Flughafen Kevlavik in die Hauptstadt scheinen mit der Wirtschaftskrise gestoppt zu sein.
[/Nachtrag]
Der Tag klingt aus mit einem ausgezeichneten Steak vom Lamm. *sabber*
Die Rückfahrt von Akueyri nach Reykjavik habe ich als eher unspektakulär empfunden, oder war ich durch die vieltahl von spektakulären Stellen und Abschnitten der letzten Tage einfach nur visuell übersättigt? ;-D
Wieder stets der Hauptstraße 1 folgend ging es über diverse Pässe, grüne aber teilweise schroffe und menschenleere Landschaften im Norden Inlands zurück in die Hauptstadt.
Achja, das Überlandbusnetz ist schon recht übersichtlich, wie man dem Aushang in der Tankstelle / Rasthaus / Angelgeschäft / Supermarkt und somit im größtem Haus vom wenige Seelen Dorf Varmahlíð im Laugavegur entnehmen kann. Eine Rundreise ist somit nicht moglich da die Ostküste nicht durchfahren wird. In Reykjavik hangen noch Karten aus auf der due nördliche Linie noch bis Egilsstaðir (Ort am Nordende des länglichen See oben rechts kurz vor der „mitte der Ostküste“) eht. Vermutlich sind diese aber nicht aktuell.
Natürlich war auch heute ein netter Wasserfall, der Glanni Wasserfall am Ende der Holtavörðuheiði Hochebene, mit auf dem Programm. Er war auch der vorerst Letzte im Reiseprogramm.
Weiter ging es nach Borganes und back ejnem Kuzen Fotostop zum „Atlantik kucken“ an der über weite Abschnitte schroffen und sehr windigen Küste entlang Richtung Hauptstadt.
Apropos windig. An vielen Stellen im Land, meist an „grossen“ Kreuzungen von Hauptstraßen oder exponierten Steckenabschnitten stehen Leuchtanzeiger die den Strassenzustand, Temperatur und Windgeschwindigkeit anzeigen.
Das Hotel liegt leider etwas außerhalb der Innenstadt weshalb die Suche nach einer Essensmöglichkeit sich ewas schwierig gestaltet und der Stadtbummel wird auf den Donnerstag verlegt.
Aber eines kann jetzt schon gesagt werden. Die Tour stand hinsichtlich des Wetters unter einem sehr guten Stern. Wenngleich der Isländer eine ganz andere Ansicht von schlechten Wetter hat war es selbst für kontinentaleuropäische Verhältnisse bis auf wenige und kurze Ausnahmen abdolut Top.
War das Wetter am Vortag eher etwas „eingeschränkt verfügbar “ und der Wetterbericht versprach auch nicht unbedingt gutes so folgte die positive Überraschung nach dem Aufstehen. Es herrschte strahlender Sonnenschein. Génial!
Auf der Hauptstraße Nr. 1 ginge es zunächst durch das Breiðdalur Tal in Richtung Egilsstaðir.
Am Ende des Tals schraubte sich die Straße in mehreren Serpentinen und mit respektabler Steigung über den Pass. Faszinierende Ausblicke waren dabei natürlich inklusive. Apropos Hauptstraße Nr. 1. Wenige Kilometer hinter dem Hotel endete die Fahrbahn aus Asphalt und diese Hauptschlagader wurde über den Pass zur Piste.
In Egilsstaðir wird ein Tankstop eingelegt. Faszinierend dass in diesem kleinen Ort die Geschäfte meist erst um 10 Uhr, vereinzelt sogar erst um 11 Uhr öffnen. Dafür schließt man schon um 18 Uhr, Samstags um 12.
Weiter auf der Hauptstraße Nr. 1 und in derem Verlauf dem Tal des Jökulsá á Brú folgen wird ein weiterer hübscher Wasserfall besucht der das Wasser aus der Hochfläche ins Tal leitet. Durch die Perspektive bedingt könnte man meinen das Wasser käme aus dem Nichts.
„Nichts“ triffte die Beschreibung der Hochfläche Mývatnsöræfi ganz gut. Asche, Steine, erkaltete Lava… das war es. Aber die Ausblicke sind spektakulär und man erkennt bereits fern am Horizont den Bereich mit der vulkanischen Aktivität des Bárðarbunga an von unten leicht rot angestrahlten Wolken.
Unterwegs wird eine Hängebrücke gequert von der man hofft dass diese eine evtl. Flutwelle des Schmelzwassersee aus dem Eroptionsgebiet überlebt
Das nächste Highlight folgt auf den Fuß und zum Glück gibt es noch keine Geruchsfotos.
Warum? Die Hochfläche wird über den Námaskarð Pass zum Mývatn See hin verlassen. Kurz vor dem Pass befindet sich das Hochtemperaturgebiet Hverarönd in dem sich diverse Thermalquellen, Fumarolen und Solfataren befinden die vom aktiven Vulkansystem der Kafla gespeist werden. Die Thermalquellen sind nicht wie die Geysiere aus klarem Wasser bestehend sondern eher kochende Schlammtümpel bzw. Schlammtöpfe. Der aus den Solfataren ausströmende Wasserdampf enthält hohe Anteile von Schwefel, was das ganze Umfeld in eine „besondere Atmosphäre“ taucht.
Nach dem Besuch in der Vorhölle geht es über den Pass zur Mittagsrast an der blauen Lagune des Nordens. Wie beim Pendant im Südwesten nutzt man hier das Abfallprodukt Heisswasser der Geothermie für ein Thermalbad, nur eine Nummer kleiner. Das 100 °C heiße Wasser kühlt, bevor es den Becken zugeleitet wird, in einem grossen Behälter ab. Ich habe selten einen so großen Eierkocher gesehen. 🙂
Auf dieser Seite des Pass befinden sich die amerikanische und eurasische Pkatte gut sichtbar dicht nebeneinander.
Weiter geht es zum Lavafeld beim Mývatn See, der benachbarte Vulkan erinnert dabei an eine überdimensionale Steinkohlehalde, und diverse Blindkrater in der Nachbarschaft. Diese sehen zwar aus wie kleine Ausgaben der Vulkankegel aus der Volvic Werbung, waren aber nie Vulkane. Ihre Form bekamen sie durch einen besonderen Umstand beim Abkühlen von Lava im Wasser.
Nun geht es weiter nach Akureyri und unterwegs wird auch noch der sehr fotogene Goðafoss Wasserfall besucht.
Während der Fahrt wurde kurzfristig ein Highlight außerhalb des Programms organisiert.
Ein Flug zum Eruptionsgebiet des Bárðarbunga. Ein nicht gerade billiger Spaß, aber wann hat man schon mal die Chance einem Vulkan „ins Auge zu sehen“. Selten war die Gelegenheit so günstig und die Ausblicke sowie Eindrücke sind nicht mal mit dem Wort Spektakulär annähernd adäquat zu beschreiben.
