Durchs Centovalli nach Alp Grüm

Heute war nach schönen Tagen in Brig wieder ein Stellungswechsel angesagt und daher war in Brig der EC um 7:44 Richtung Venedig, ein ETR610 aber wenigstens mit SBB Ausstattung, bis Domodossola angesagt.

Dass das Hotel so nahe am Bahnhof liegt war hierbei für entspanntes Frühstücken von Vorteil.

Pünktlich wurde dann auch das italienische Domodossola erreicht.

Hier war dann Umsteigen in den Untergrund zur von der italienischen SSIF und der schweizer FART in Kooperation betriebenen Centovallibahn nach Locarno angesagt.

Der Zug ist im Fahrplan als PE, also Panorama Express, dargestellt und so wurde angenomnen bzw. befürchtet dass einer der unseligen Traktionen aus den Schneewittchensärgen aus 1x ABe4/4 und 2x Be4/4 von 2007 das zudem zuschlagpflichtige Fahrzeug für die knapp zweistündige Fahrt auf der 52km langen meterspurigen Strecke wird.

Zur Freude aller Mitreisenden der Gruppe kam dann aber der ABe8/8 Nr. 21 von 1959 in die Station einrollte.

Die Reservation für unsere Gruppe war an den Kopfstützen zu finden und kurz darauf ging es mit dem Fahrzeug mit seiner eigenwilligen Wandgestaltung los nach Locarno.

Die Strecke führt zunächst quer durch das breite Tal der Ossola um dann an dessen östlichen Rand mit recht bemerkenswerten Steigungen und Kerhrschleifen an Höhe zu gewinnen um sich anschließend oberhslb des tiefen Tals der (des?) nach Domodossola fliesenden westlichen Melezza nach Santa Maria Maggiore zu schlängeln.

Ab dort wird der zum Lago Locarno fließenden östlichen Melezza gefolgt welche später das dem Zug namensgebende Centovalli durchquert.

Einige Zeit wird das Tal relativ breit bevor es bus zur schweizer Grenze zunehmend enger, tiefer und schroffer wird.

Leider ist das spektakuläre Centovalli zwischen Camedo und Intragna kaum sinnvoll fotografierbar. Das Auge nimmt es aber begierig auf.

Hinter Intragna wird spektakulär das Tal des Isorno gequert bevor es von Palmen begleitet nach Ponte Brolla geht wo einstmals die Maggiatalbahn abzweigte und sich der namensgebende Fluss tief in die Felsen eingeschitten hat.

Und dann ist auch schon Locarno mit seinem parallel zum oberirdischen SBB Bahnhof liegeden Tiefbahnhof der Centovallibahn erreicht.

Weiter geht’s mit dem Treno Gottardo der SOB, unter Optimierung des Koffeinpegels,bis Bellinzona.

Auf Grund von aktuell nicht erkennbaren aber aus früheren Touren bekannten Fastnachtsumtrieben sind die Bushaltestellen in die unterhalb des Bahnhofs liegende Parallelstrasse verlegt wo auch pünktlich der Expressbus nach Chur ankommt und der Postbuschauffeur sich persönlich um das Verstauen des Grossgepäcks im Bauch des Busses kümmert.

Ist das nun auf dem Weg zum San Bernardino das Misox im unteren Teil noch rekativ flach so ändert sich dies geradezu Schlagartig ab Mesocco. Schade dass die schon seit 2016 endgültig stillgelegte Misoxer Bahn nie bis Thusis erweitert wurde. Der Abschnitt zwischen Mesocco und San Bernardino wäre dem eines Albulas oder Bernina bestimmt ebenbürtig geworden.

Nach dem Ort San Bernardino geht es im 6,6km langen Tunnel unter dem namensgebenden Pass hindurch ins Hinterrheintal. Auch hier hat sich der Winter recht rar gemacht, wenngleich etwas mehr Schnee liegt wie im Misox.

Durch das Hinterrheintal und somit auch der Via Mala Schlucht aber dirt zumeist im Tunnel geht’s hinauf nach Thusis …

… wo es laut Fahrplan den heutigen kritischen, da mit mit 4min recht knappen Anschluss Richtung Albula hatte, aber der Bus war gut 5min zu früh in der Postautostation was das Umsteigen sehr entspannt machte.

Laut Fahrplan verkehrte der RE nach St. Moritz als Ersatzkomposition und bestand daher nicht aus einem Albula Gliederzug plus Verstärkerwagen sondern vollständig azs den typischen RhB Einheitswagen.

So konnte nun bei erneuter Koffeinaufnahme die Landschaft bei weiterhin bestehenden „Kaiserwetter“ genossen werden.

Filisur wird passiert und die Rodelbahn Peda – Bergün ist trotz eher schwacher Schneelage offen und benutzt. Aber diverse Eis, Schneematsch auch schneefreie Stellen sind auszumachen.

Das neue Albulatunnel geht in den Endspurt, auf der Nordseite in Preda läuft der Rückbau der Bauinstalationen an und in Spinas muss vsl. noch ein Gebäude weichen welches noch in der zukünftigen Tunnelzufahrt steht. Nochmal umsteigen in Samedan, was trotz 5min Verspätung problemlos klappt, und Pontresina ist erreicht.

Fahrt Frei und so startet die letzte heutige Etappe nach Alp Grüm bei bestem Wetter und tollen Aussichten nach rechts und links sowie durch den Führerstand auf die Stecke.

In Ospizio Bernina grüssen hinter dem „Minitunnel“ der Remise bereits das Puschlaver Berge und kurz darauf ist Alp Grüm erreicht.

Zeit für eine Ovo auf der Terasse und ein paar Fotos. Diesmal habe ich das Zimmer „Bernina“ mit Blick uim Bahnsteig und nach Sassal Masson (letzteres siehe Beitragstitelbild).

Langsam dämmert es und vor dem Abendessen können noch ein paar Bilder gemacht werden.

Due Schneehöhe an der offiziellen Messstelle ist deprimierend.

Noch den 18:53 nach Poschiavo abgelichtet bevor es zum Abendessen geht, mit Pizzoccheri und Bündner Rotwein aus Malans.

Morgen soll das Wetter nicht ganz so sonnig werde, aber mal schauen was es so bringt und wo es am „freien Tag“ dann hin geht.

Hoch hinaus beim Matterhorn

Heute stand zwar auch die Bahn im Mittelpunkt aber mal nicht die Eisen- sondern die Seilbahn.

Kurz vor 8 ging es daher hinauf nach Zermatt. Dessen Bahnhof mag zwar Lawinensicher gebaut sein, aber schön ist anders. Wobei das Ort ja auch nicht gerade das hübscheste Dorf der Schweiz ist. Touristen Hotspot halt.

Es ist nich recht ruhig in der Hauptstrasse und wegen der noch hinter den Bergen lauernden Sonne bei Temperaturen um den Gefrierpunkt relativ kühl, wobei gefühlt nicht wirklich kalt.

Zur Finanzierung einer Übernachtung im Zermatterhof steht daher im Seitenflügel des Hotrls auch gleich eine Bankfiliale zur Verfügung?

Und kurz vor dem Lift zur Seilbahn Talstation lässt sich auch das Matterhorn in strahlend blauem Himmel blicken. Wobei die strahlende Sonne vsl. auch dem wenigen Schnee noch weiter zusetzen wird.

Es ist gerade Hauptverkehrszeit. Alle Skifahrer wollen auf die Berge und unsere kleine Gruppe mittendrin.

Es hat zwar lange Schlangen welche sich aber gut vorwärts bewegen und das am Vortag online bezogene Ticket zu „günstigen“ 95CHF lässt sich problemlos an den Sperren vom Handy angezeigt scannen was einen Gang zur Kasse erspart.

Aber schon die Fahrt belohnt schon mit tollen Ausblicken.

Ohne Unsteigen aber durch diverse Zwischenstationen wie Furi und Schwarzsee geht es von den fast schneefreien 1620m in Zernatt auf 2938m.ü.M. der Station Trockener Steg. Von der dortigen Terasse hat es wunderbare Ausblicke auf die umliegenden Berge, inkl. eines „Selfi-Fensters“ was eigentlich die verspiegelten Scheiben des Restaurants sind.

Im 11 Uhr war Treffpunkt an der Kasse der 3-S Bahn hinauf zum Kleinen Matterhorn angesagt, wofür aber erstmal die Warteschlange der Skifahrer durchkämpft weden musste.

Die Einseil 8er Gondel Umlaufseilbahn hier herauf wurde von Garaventa mit Gondeln von CWA errichtet. Die Bahn ab hier hinauf zum Kleinen Matterhorn (Matterhorn Glacier Paradise) wurde als 3-S Bahn von der Südtiroler Firma Leitner errichtet. Die Gondeln bieten je 24 beheizte Sitzplätze für maximal 25 Personen.

Der Leitstand ist recht übersichtlich, fast alles ist automatisiert und selbst die Stützen können per Kamera in beachtenswerter Auflösung ferninspiziert werden was laut unserem Führer sehr praktisch ist um z. B. Einzuschätzen ob Rollen eingefroren sind bzw. entsprechende Restriktionen abzuleiten sind.

Nach der Leitstelle ist klettern auf die Seilebene angesagt. Hier oben gibt es eine kleine Werkstatt um die Laufwerke der Gondeln zu warten. Faszinierend ist die Antriebstechnik mit unterschiedlich schnell laufebden „Reifen“ welche die Gondeln in der Station transportieren als auch auf Seilgeschwindigkeit bringen bzw. von dieser heraus abbremsen.

Die Klemmen drücken wie zu erfahren war mittels Federn mit einer Kraft die einem Gewicht von ca. 12 Tonnen entspricht auf das Seil damit die Gondel auf dem Zugseil sicher fixiert ist und die Kraft wird zudem beim jeder Stationsdurchfahrt, für die die Klemmen automatisch geöffnet werden müssen, geprüft. Die Lebenserwartung der beiden Tragseile auf deren die Gondel läuft sowie des Zugseils liegt bei 20 bis 40 Jahren.

Das Aufwickeln der Tragseile, in denen zudem noch LWL Fasern liegen nutzt nicht nur der Verankerung sondern ist auch nötig da alle paar Jahre die Seile verschoben werden damit nicht immer die selben Abschnitte auf den Masten aufliegen.

In der Talstation werden die Gondeln stets über Nacht deponiert.

Nachdem die Talstation ausgiebig inspiziert wurde ging es hinauf zum Kleinen Matterhorn (3883m.ü.M.) zur Bergstation.

Eine steile Treppe führte hinauf zu den zwei getriebelosen Permanentmagnetmotoren welche die obere Seilscheibe antreiben. Im Notfall kann auch einer der Motoren bei verminderter Leistung die Bahn bewegen. Im allergrössten Notfall versorgt ein „im Keller“ stehendes Notaggregat einen Hydraulikmotir der dann auf die Seilscheibe per Zahnrad wirkt und für das freifahren der Anlage bei minimaler Leistung sorgen kann.

Wobei bei einem Stromausfall primär das 12 Zylinder Notstromaggregat mit 1,2MW Leistung übernimmt.

Die zwei mal im Jahr stattfindenden Revisionen der Bahb werden im wesentlichen von dem Betreiber selbst übernommen, mit Untstützng durch den Hersteller bei diversen Komponenten oder Arbeiten wie z. B. das „verrücken“ der Tragseile.

Nach der sehr informativen Führung durch die Eingeweide einer Seilbahn ging es nun zim Sightseeing Teil ubd hierzu erstmal hinauf auf den Gipfel per Aufzug (sehr gut gefüllt) und Treppe was mit einer spektakulären Aussicht belohnt wurde. Dass die Luft hier auf fast 4000m relativ dünn ist merkt man schnell.

Wahnsinn diese Aussicht in die Schweizer und Italienischen Alpen und dazu nich so ein Wetter.

Ja, irgedwie war es kühl, aber nicht kalt. Die Unterjacke reichte, die Windjacke darüber konnte im Rucksack bleiben.

Einen Gletscherpalast hat es auch und wurde, da inklusive, natürlich auch besucht.

Neben den gut gestalteten Eisfiguren (da fabd ich die Gletschergrotte im Rhonegletscher umfang- und abwechslungsreicher) und einer Weinlagerung (wer nach dem Preis fragt kann ihn sich nicht leisten) gibt es auch noch eine kurze Eisrutschbahn die natürlich auch ausprobiert werden musste.

Man arbeitete derweil auch an neuen Eisfiguren.

Nach soviel Eis noch die Sonne genossen und nach Italien geblickt sowie sich mit den Filmen über was es hier oben so alles gibt berieseln lasen bevor es wieder runter zum Trocknen Steg ging.

Allein in einer 25er Gondel hat auch was und die Landschaft erschlägt geradezu mit Ausblicken.

Nein, nicht die Nutzung der Seilbahn erfordert Erfahrung sondern die Nutzung der dortigen Skipisten.

Bei der Station Trockener Steg gibt es auch eine sehr interessante Ausstellung über das Projekt Matterhorn-Express und im Speziellen der 3-S Bahn hinauf zum Kleinen Matterhorn.

Weiter geht’s in der 8er Gondel hibab Richtung Zermatt.

Was will ich noch schreiben. Die Eindrücke waren der Wahnsinn.

Von der Talstation ging es dann zu Fuss durchs Ort zum Bahnhof. Auch wenn Zermatt sich als autofrei bewirbt, so muss man doch stets vor den Elektrotransportern, -taxen und – bussen ob deren Fahrstil in acht nehmen.

Aber ein „normaler“ MIV wäre in dem Ort der Tod jedwedem Fussgängerverkehrs.

Und so wird kurz nach 15Uhr der Bahnhof erreicht und pünktlich um 15:37 setzt sich der Zug in Bewegung…

… nur um noch in der Ausfahrt wieder und relativ ruppig zum Stillstand zu kommen. Nach wenigen Minuten ging es weiter nur um kurz darauf wieder zum Stehen zu kommen was nun mit einem Ab- und Aufrüsten der Fahrzeuge gefixt wird, vorerst…

Denn nach kurzer Fahrt kommt er wieder zum Stillstand und jetzt wird mitten in einer Lawinengallerie vollständig bis zum Erlöschen aller Beleuchtung abgerüstet.

Irgebdwann ging es weiter und in Täsch wurden die beiden am Zugsende eingereihten Verstärkerwagen abgehängt ubd es ging mit gut 30min Verspätung und den beiden Komet Garnituren weiter nach Visp.

Aber 30min Verspätung ist kein Problem denn damit ist man schon im nächsten Anschlusstakt.

Der EC aus Mailand nach Basel scheint überfüllt zu sein oder schlicht evtl. nur ein- statt zweiteilig untwegs zu sein. Daher verweist die Anzeige am Bahnsteig gleich auf den nächsten Takt in 30min.

Der Zug nach Brig hingegen ist von Überfüllung weit entfernt.

Achja, Suonen Bräu gibts immernoch hier zu kaufen. Erinnert mich an einen schönen Herbsturlaub in Ausserberg.

Halbpension zu 110,- CHF da kann man nicht meckern.

Und morgen geht’s für die Gruppe via Centovalli, San Bernardino und Albula nach Alp Grüm.

Hoffeb wir mal das alles wie gewohnt klappt.

Schmalspurbahnen am und im Westschweizer Jura

Petrus war auch heute auf der Seite unserer kleinen Gruppe und so ging es bei Sonnenschein durch Rhonetal und dem Genfer See entlang nach Morges zur MBC (ehm. BAM).

Auch bei der MBC finden die mittlerweile recht weit verbreiteten „rubden“ Stadler ihren Einsatz, teils mit modernen Steuerwagen als auch unter Anwendung älterer Steuerwagen, wie hier nun im Zug nach Apples mit dem doch etwas 90er Jahre Charme versprühenden Interieur, aber dafür mit öffenbaren Fenstern.

Ausserhalb von Morges geht es durch Weinberge und Wiesen durch das Jura Vorland bis Apples wo in diesem Keilbahbhof in den bereitstehenden Zug nach L’IsleL’Isle–Mont-la-Ville umgestiegen wird. Gleichzeitig kreuzen auf der anderen Bahnhofseite die Züge von und nach Bière.

Die nun mutlerweile etwas höher gelegene Landschaft lässt einen wunderbaren Blick in Richtung Genfer See und das Montblanc Massiv zu.

Nach kurzweiliger Fahrt ist dann das kleine Ort L’Isle–Mont-la-Ville erreicht wo der Aufenthalt bis zur Rückfahrt für ein wenige Sightseeing reicht.

Alsbald geht’s zurück nach Apples, wobei der Bahnhof Montricher auffällt dessen Empfangsgebäude nicht parallel zur hier in einem Bogen Richtung L’Isle abbiegenden Strecke zundern zur in der geraden verlängerung des Abstellgleises was in der Ausrichtung eher Richtung des rund 1km entfernt liegenden und dem Bahnhof namensgebenden Ortes liegt. Eine Verlängerung dort hin gab es aber nie.

Das ist aber nicht die einzige Besonderheit des kleinrn Steckenastes im sehr dünn besiedelten Gebiet. Drei der kleinen Haltepunkt zwischen Apples und L’Isle besitzen keine Bahnsteige. Dort hält der Zug bei Bedarf mitten auf dem Bahnübergang zum Fahrgastwechsel.

In Apples wird wieder umgestiegen und mit dem Zug aus Morges geht es weiter nach Bière wo kurz vor dem Ort eine Strecke zum Waffenplatz Abzweigt.

Der Militäranschluss ist auch der Grund weshalb die MBC über zwei Ge4/4 als Gleichstromversion der RhB Ge4/4III, vergleichbar auch der MOB Modelle jedoch mit Anpassung für den Rollwagenverkehr, besitzt. Der Transport des Militärgeräts auf Normalspurwagen mittels Rollwagen oder Rollböcken als auch von Schotter für interne Baustellen aus auch per Rollwagen zur Übergabe in Morges in das SBB Normalspurnetz sind der noch bestehende Güterverkehr, der Zuckerrübenverlad wurde jedoch eingestellt.

Auch eher arbeitslos ist derzeit der in Bière hinterstellte Schneepflug.

Neben der am östlichen Bahnhofskopf liegenden Werkstätte der MBC steht einer der älteren Triebwagen und noch im alten Lackschema gehaltener Triebwagen auf einem Hilfsdrehgestell und harrt der Dinge die da kommen werden.

Bald darauf ist es Zeit für die Rückfahrt, auch wenn die Bahbhofsuhr ander Meinung ist, aber diese ist ja als defekte Tür mit handschriftlichem Vermerk „Horloge“ gekennzeichnet. 😉

Stadeler musste wohl sparen und daher sind die Taster zur Türöffnung aussen mit „Hält an“ für den Halt auf Verlangen beschriftet. Oder soll man die auch vor Bedarfshalten aussen bedienen? 🙈

Ab Morges geht es im IC2000 nach Nyon, Dort wo der Reservationszettel für die Gruppe an der Tür hängt ist diese kaputt und mir war bisher nicht aufgefallen dass dieser im Untergeschoss über Wandfensterplätze verfügt.

Die NStCM nach La Cure an der französischen Grenze und bis 1958 weiter nach Morez, fuhr früher vom südluch des SBB Bahnhofs liegenden Bahnhofsvorplatz ab und unterquerte dann die SBB Linie auf der Strasse.

Seit 2004 beginnt diese aber nun in einem nördlich der Gleise liegenden Tunnelbahnhof.

Auch hier kommen die bereits bekannten modernen teilweise niederfluigen Triebwagen zum Einsatz. Hier jedich als feste Zweiteilige Einheiten die je nach bedarf als Einzel- oder Doppeltraktion verkehren. Im aktuellen alten Depot stehen auch noch ein paar der Vorgängertypen. Aktuell wird ein paar Kilometer weiter bei L’Asse ein neues modernes Depot mit recht großzügiger Gleisanlage errichtet.

Zunächst erklimmt die Bahn in weiten Bögen das Jura Vorland bevor es ab Givrins in Serpentinen steil in das Juragebirge hinauf nach St. Cergue geht.

Soviel Panorana, so viel Landschaft zim genießen während sich der gut besetzte Zug weiter in den Jura hinaufschraubt.

Am Haltepunkt wird auf dem Wanderwegweiser ein „Sentier des Toblerones“ entdeckt bei dem es aber nicht um die „Touristenschokolade“ geht sonder um die bis Nyon bestehende Linie an Panzersperren welche im WK II hier einen Einfall aus Frankreich in die Schweiz verhindern sollten.

Bei St. Cergue liegen Schneereste, die Pisten hier oben sind aber definitiv nicht nutzbar für Wintersport, eher für Schlammcatchen.

Im kleinen Grenzort La Cure ist die Fahrt zu Ende. Am Ende der Fahrleitung ist auch bereits die Grenze und der Prellbock am heutigen Streckenende steht bereits in Frankreich. Nach der Stilllegung wurde der Damm abgetragen und überbaut.

Das ganze Ort ist ist eher einem „Lost Place“ denn einem lebendigen Ort ähnlich. Ledegluch ein Bistro dessen Gastraum in beiden Ländern liegt, ein Souvenirgeschäft und das Restaurant mit Hotel Franco-Suisse, welches ebenfalls über der Grenze errichtet wurde, hält noch die Stellung.

Auch nach Morez käme man eher schlecht, aktuell gibt es zwar Skibusse, aber ansonsten verbinden nur 2 bis 3 Busspaare am Tag die Bahn mit dem nächsten grösseren Ort Morez und damit auch dem SNCF Netz. Guter ÖPNV endet hier somit seit 1958 exakt an der Grebze.

Aber egal, es geht wieder zurpck Richtung Nyon.

Und wieder mit jede Menge Landschaft und Haltestellen „irgendwo im Nirgendwo“ die bei Mountainbike Downhill Fahrern zum Ausstieg recht beliebt sind. Diverse Higlights in der Tiuren App Komoot bestätigen die Beobachtung.

In gut 2 1/4h geht es ab Nyon wieder am Genfer See entlang Richtung Rhonetal und Brig…

…während langsam die Sonne untergeht.

Die alten Gepäck- bzw. Postkarren dienen in Brig auf dem Bahnsteig anscheinend als mobile Ersatzbänke.

Nach der Ankunft ging es gleich weiter zum Abendessen und natürlich gab es dabei noch genug zu bereden.

Morgen gehts nach Zermatt Seilbahnen kucken am Trockenen Steg usw.

Kleine Bahnen im und am Schweizer Jura

Tag 1 der debx2023 Tour mit dem Tram in dem nicht nur Anschlüsse zum städtischen Verkehr sondern auch der „grossen Bahn“ angezeigt werden geht’s zum Bahnhof SBB wo sich nach und nach die weitern Mitreisenden eintreffen.

Etwas dekadent ist das Display am Ende der Paserelle vom Bahnhof SBB schon, auf dem ein Livevideo mit der Situation auf dem Centralbahnplatz inkl. Benennung der an den Bahnsteigen abfahrenden Tramlinien angezeigt wird um Umsteigern die Orientierung zu vereinfachen.

Kurz nach halb 9 geht ws nach Glovelier in der in die meterspurige CJ nach La-Chaux-de-Fonds umgestiegen wird.

Nach dem Fahrtrichtungswechsel in Combe-Tabellion kurz nach Glovelier erklimmt der kleine Zug die Höhen des Schweizer Jura und rasch geht es durch recht schneearme Gegend. In La-Chaux-de-Fonds ist Umsteigen in den noch „kleineren“ aber ebenfalls meterspurigen Zug nach Les Ponts-de-Martel angesagt.

Nach kurzer Wendezeit startet der durch unsere 11 Personen Gruppe überdurchschnittlich belegte Triebwagen auf die 16km Fahrt nach Les Ponts-de-Martel. Auch hier im Tal hat sich der Winter rar gemacht und es hat selbst im Schatten Temperaturen knapp im zweistelligen Bereich.

Also vergleichbar zu den herbstlichen Temperaturen die ich 2021 auf der kleinen Wanderung entlang des kleinen Bähnchen auch hatte.

Der Fahrplan ist eng gestrickt und schon nach nur 6min im Endbahnhof Les Ponts-de-Martel, irgedwio im Nirgendwo, geht es wieder zurück nach La-Chaux-de-Fonds.

Der rustikale Führerstand des kleinen Triebwagen und Schneereste kurz vor La-Chaux-de-Fonds. Lang werden die auf der Strecke eingesetzten Triebwagen aus den 1990er Jahren und von Vevey gebauten Wagen nichtmehr im Einsatz stehen. Die Ablösung durch neue teils niederflurige Wagen von Stadler ist vorgesehen.

In La-Chaux-de-Fonds wurde in den SNCF AGC umgestiegen der mit einer sehr überschaubaren Anzahl aber für das französische Jura schon bemerkenswerten Anzahl von Zugpaaren um 6:00 (nur Mo-Fr), 8:00, 12:00, 16:00 und 17:00 in 1 3/4h eine Verbindung nach Besançon in Frankreich herstellt.

Aber es geht nur bis Le Locle kurz vor der Grenze zur ihre letzte Fahrplanperiode im Betrieb stehenden gerademal 4,24 km langen Bahn nach Les Brenets. Das Schild in der Unterführung in Le Locle wird ab Dezember 2023 keinen Anschluss mehr ankündigen.

Das Titelbild des heutigen Blogbeitrags steht daher auch ein wenig symbolhaft für die „Zukunft“ dieser kleinen Bahn.

Auch diese Strecke wurde 2021 schon erwandert und es hat im seinerzeitigen Blogeintrag auch Infos zum weiteren Schicksal der Bahnstrecke.

Die Anzshl der Halte und auch die Fahrtzeit ist sehr übersichtlich und mangels angeforderten Halten in den einzigen zwei Zwischenhalten wird Les Brenets mehr als pünktlich erreicht.

In den 42min bis zur Rückfahrt hätte der Zug locker nochmal nach Le Locle und zurück pendeln können. Aber fur wen? Aber auch für einen kurzen Weg zum See ist die Zeit zu kurz. Also wird das Umfeld erkundet, so auch die gut geschützt in einem pseudo Tunnel parkierte Dampflok der Strecke. Ob der aktuelle Triebwagen aus italienischer Produktion der 1950er Jahre ab Dezember auch ein Denkmal wird?

Und dann geht’s wieder zurück nach Le Locle. Adieu kleines Bähnchen, aber den Bus durch das schmale Tunnel werde ich mir nach der Transformation der Trasse schonmal ansehen.

Am Bahnsteig 1 wartet schon der Regionalzug nach Neuchâtel der den gut besetzen Zug mit super Ausblicken auf die Alpen hinunter nach Neuchâtel bringt.

Hier gab es einen weiteren der diversen knappen Übergänge des heutigen Tages die aber auch auf den ICN nach Yverdon einwandfrei funktionierten. Bahnfahren wie mit einem Schweizer Uhrwerk.

In Yverdon wieder ein kurzer aber Bmbahnsteiggleicher bzw. „gleisgleicher“ Umstieg in die S-Bahn, öhm hier natürlich RER genannt, bis Chavornay.

Hier war ein wenig mehr Zeit beim Umstieg auf Grund einer Taktlücke welche vermutlich der Mo-Fr zahlreich verkehrenden Bedienfaharten in die nicht gerade wenigen Gleisanschlüsse der Industriegebiete von Chavornay und Orbe, in letzterm ist Nestlé der Hauptkunde, geschuldet ist und man den Fahrplan einfach Mo-So im grossen und ganzen recht gleich fährt.

Also genügend Zeit sich die Anlagen ubd Schnittstelle zur SBB anzusehen.

Die gerademal knapp 3,9km lange Strecke ist mit 750V Gleichspannung ekektrifiziert und für den Personenverkehr stehen seit Mitte 2022 zwei GT8-100C/2S der AVG aus Karlsruhe im Einsatz. Der zweiachsige Be2/2 14 als frühes Einzelstück von Stadler vo 1990 ist seit einem Schaden in 2021 ausser Betrieb, der ex. Uetlibergbahn BDe 4/4 15 und seinem zugehörigen Steuerwagen sind seither ausser Dienst bzw. abgebrochen.

Unterwegs parkte in einer Halle eine moderne G12xx (?) zur Bedienung der Anschließer, in Orbe steht eine interessanter weise mit vielen deutschsprachigen Beschriftungen versehene aber stark an einen französischen Dieselloktyp der oft auf privaten (VFLI?) Güterstrecken verwendet wurde erinnert.

Der Einzelgänger Be2/2 und sein Nachfolger sonnen sich derweil im kleinen Bahnhof von Orbe.

Der Hemmschuh als Gleissperre mit angebrachter Sperrscheibe ist auch eine interessante Konstruktion.

Aber auch die Teilnehmer der Tour genießen die Sonne bevor es unter Sicherung durch die eher rustikale und minimalistische Stellwerkstechnik zurück nach Chavornay geht was wiederum überpünktlich erreicht wurde.

Wodurch auch etwas Zeit für das dortige Bedienuntableau, eine eigenwillige Rückbauversion einer Weichenverbindung (alle Antriebe nich vorhanden inkl. Klinkenverschlüsse, aber vor und hinter dem Spitzenverschluss mit der CH Version eines HV73 gesichert) und eines sehr improvisiert aussehenden Thales Kasten mit Videoüberwachung von zwei Achszählern bleibt.

Interessant ist übrigens dass der an den zwei Sternen erkennbare Wiederholer nicht die zu erwartende Geschwindigkeit des Ausfahrsignals anzeigt sondern die des zuvorgelegenen Einfahrsignals, sozusagen als Erinnerung.

Nach kurzer S-Bahn Fahrt ist dann Lausanne erreicht.

Die Zugzielanzeiger sind sogar in der Lage die prognostizierte Besetzung der Wagen anzuzeigen.

Und so geht es bei weiterhin bestem Wetter im IR der Linie 90 erst entlang des Genver See und dann die Rhone hinauf nach Brig das kurz nach 18:30 erreicht wurde.

Einchecken im Hotel Viktoria welches vor etlichen Jahren schonmal als Stützpunkt für debx Touren diente und Abendessen mit allerlei Gesprächen und Diskussionen.

Morgen gehts dann nochmal ins westliche Schweizer Jura.

Von der Rhône auf Unwegen zum Brienzer Rothorn

Und dann kam er doch der Regen…

Es war früher Aufsteigen angesagt, denn schon um 7:56 ging es nach Aigle.

Natürlich nicht ohne die Zeit bis zur Abfahrt für Fotos zu nutzen.

Von Aigle bis Le Sepey besteht seit mitte Juli Schienenersatzverker und der Aushang der „tpc“ klingt nicht danach dass dieser bald vorbei wäre.

Denn dieser ist mit dringenden Baumaßnahmen als Grund und zeitlich mit „bis auf weiteres“ betitelt. 🤔😔

Der Abschnitt Aigle Bahnhof bis Verschiez wird aber befahren und bringt die Fahrgäste zum Bahnhof von wo sie dann im SEV Bus nach Le Sepey fahren können. Ein „kleiner“ Umweg. Zudem befinden sich auf der Straße nach Le Sepey mehrere Baustellen die den SEV Bus nicht grade positiv beeinflussen. In einer der Baustellen musste dann auch heftig rangiert werden.

Trotzdem gelang der Umstieg auf den im Inselbetrieb zwischen Le Sepey und Les Diablerets verkehrenden Triebwagen fast pünktlich.

Auch diese Strecke hat recht spektakuläre Abschnitte mit tiefen schluchtenartigen Abschnitten die aber nur schwer zu fotografieren sind.

Und so wird auch Les Diablerets pünktlich erreicht und der knappe Übergang zum Postbus über den Col du Pillon nach Gstaad problemlos erreicht.

Leider präsentierte sich der Pass im dichten Nebel aber weiter in Richtung Gstaad wurde das Wetter langsam besser und Gstaad wurde exakt laut Plan erreicht.

Mit dem Pullmann Classic bzw. Panorama Express ging es von dort nach Zweisimmen.

Das „Classic“ ist eher etwas kreativ ausgelegt da die MOB ihre Pullmann Wagen von 1939 nach wenigen Jahren an die RhB verkaufte. Daher hat die MOB gut 70 Jahre später ihre „Pullmann Classic“ Wagen aus EW I neu gebaut und u. a. mit Klimaanlage ausgestattet.

Die Fahrt mit diesen Wagen kostet 7 CHF Zuschlag und sie gefallen auch wenn extrem wenig Platz für Gepäck im Abteil ist (Gepäckablagen nur im Einstiegsraum) und die Fenster nicht schratkompatibel zum Öffnen sind.

Die weichen Sitze sind gewöhnungsbedürftig aber recht brauchbar aber insgesamt sind diese Wagen sehr schön ausgestattet und die abgeschrägt angeordneten Fenster erzeugen einen super Panoramablick.

Gefühl zu schnell ist Zweisimmen erreicht und beim knappen Umstieg wird noch schnell die Umspuranlage Besichtigung welche demnächst durchgehende Züge über die meterspurige Strecke von Montreux nach Zweisimmen und dann normalspurig weiter via Spiez nach Interlaken Ost ermöglichen soll.

Unterwegs kreuzte dann eine der noch im Einsatz stehenden EW III Garnituren den „Lötschberger“ nach Spiez.

In Spiez wurde das Panorama genossen bevor ich mich als BLS Fahrkartenautomat tarnte. 😉

Weiter dann im IC am Thuner See entlang nach Interlaken Ost und im „Adler“ der Zentralbahn am Brienzer See bis Brienz.

Da der Fahrplan bis hierher ein paar recht knappe Übergänge enthielt, die aber klappten, war die Gruppe recht frühzeitig in Brienz. Ein paar nutzen die etwas über 2h für einen Abstecher nach Innertkirchen, andere verblieben am See bzw. fingen den vom Rothorn komnenden Zug gegen 15:25 ab.

Um 16:36 ging es dann mit der letzten Bergfahrt Richtung Brienzer Rothorn. Denn nur mit dieser gilt das Angebot für 100 CHF für Berg- und Talfahrt inkl. Übernachtung auf dem Brienzer Rothorn.

By the Way. Die Fahrt um 15:36 wurde wegen starker Winde heute gestrichen. Ich frage mich nur… Welcher Wind.

Schwer arbeitend schnaubte sich die Maschine mit ihrem Zug bergauf. Ein akustischer Genuss.

Beim Halt in der Station Planalp wurde Wasser gefasst und es wäre fast einer der Mitreisenden beim Toilettenbesuch verloren gegangen.

Der Nebel bzw. die tief hängenden Wolken sorgen für eine sehr interessante Stimmung.

Und dan ist nach etwa 1h Fahrtzeit das Ziel in Sicht bzw. wurde auch erreicht und die Woken gaben sogar den Blick auf den Brienzer See frei.

Nach nichtmal 10min kehrte der Dampfzug wieder zurück nach Brienz zurück, gefolgt vom Güterzug der in Dieseltraktion verkehrte.

Danach folgte der Zimmerbezug…

… und das Abendessen in geselliger Runde.

Mal sehen ob das Wetter morgen für einen Sonnenaufgang am Berg mitspielt.

Anschließend noch der Fahrplan von heute:

Ab 07:57 Brig – Gl. 6 (IR 1710, Richtung: Genève-Aéroport)
An 09:05 Aigle – Gl. 2

Ab Aigle (Fussweg)
An Aigle, gare

Ab 09:29 Aigle, gare (B B 428, Richtung: Le Sépey, gare)
An 09:57 Le Sépey, gare

Ab Le Sépey, gare (Fussweg)
An Le Sépey

Ab 10:01 Le Sépey – Gl. 1 (R 428, Richtung: Les Diablerets)
An 10:19 Les Diablerets – Gl. 1

Ab Les Diablerets (Fussweg)
An Les Diablerets, poste

Ab 10:22 Les Diablerets, poste (B 180 18022, Richtung: Gstaad, Bahnhof)
An 11:15 Gstaad, Bahnhof

Ab Gstaad, Bahnhof (Fussweg)
An Gstaad

Ab 11:25 Gstaad – Gl. 1 (PE 2214, Richtung: Zweisimmen)
An 11:57 Zweisimmen – Gl. 5

Ab Zweisimmen (Fussweg)
An Zweisimmen

Ab 12:02 Zweisimmen – Gl. 6 (R 6820, Richtung: Bern)
An 12:47 Spiez – Gl. 5

Ab Spiez (Fussweg)
An Spiez

Ab 13:04 Spiez – Gl. 1 (IC 1069, Richtung: Interlaken Ost)
An 13:28 Interlaken Ost – Gl. 5

Ab Interlaken Ost (Fussweg)
An Interlaken Ost

Ab 13:33 Interlaken Ost – Gl. 4 (R 9873, Richtung: Meiringen)
An 13:54 Brienz – Gl. 1

Ab 16:36 Brienz BRB (CC 17, Richtung: Brienzer Rothorn)
An 17:31 Brienzer Rothorn

Steil hinauf und Innenansichten

Der Wetterbericht sagte nichts gutes voraus, zeitweise gar mit Unwetterwarnung.

Ideale Bedingungen für eine Fahrt zum Emosson Stausee 😉

Aber um es vorwegzunehmen, Petrus war eingeschränkt einsichtig mit der Reisegruppe.

Und so gibg es um 9:26 wieder die Rhone hinab bis Martigny wo in die Schmalspurbahn nach Le Châtelard umgestiegen wurde und zuvor gelang kurz hinter Leuk im kurzen Abschnitte zwischen zwei Tunnels mal ein Foto ins Tal mit teils der weit oberhalb das Tal überspannenden Strassenbrücke.

Der bahnsteiggleiche 4min Übergang gelang problemlos und so gibg es kurz darauf aus dem Rhonetal steil hinauf ins Trienttal wobei die Wolken in diesem Tal jedwede Sicht auf das Tal verwehrten. Aber das sollte sich zur Rückfahrt ändern.

In Le Châtelard wurde dann auf die Standseilbahn des Parc d’Attractions du Châtelard VS  gewechselt die sehr steil an der Nordflanke hinauf zur Feldbahn ging.

Die Fotos können kaum vermitteln wie steil diese verläuft. Kurz nach der Talstation liegt z.b. bereits ein Abschnitte mit 86% Neigung und mit 87% im inneren Abschnitt war diese bis zum Bau der Stoosbahn die weltweit steilste Standseilbahn mit zwei Kabinen.

Die alte Standseilbahn von 1920 wurde ab Oktober 2012 saniert wodurch auch daa Kuriosum des Gegengewichtswagens auf den oberen 300m, der das Gewicht des Seils des talwärts laufenden Wagens kompensieren sollte, entfaielund 2015 gibg somit eine den aktuellen Standards entsprechende Standseilbahn in Betrieb.

Und Petrus lies es etwas regnen so das die Aussicht etwas „verwässert“ war.

An der Bergstation dann der Wechsel zur Feldbahn, das Personal trieb zur Eile wobei ausser unserer Gruppe nur eine handvoll anderer Fahrgäste im Zug waren.

Die Feldbahn wurde zusammen mit der Standseilbahn zum Bau der ersten, heute im Ende der 60er Jahre erweiterten Emosson Stausee versunkenen, Staumauer des Emosson Stausee errichtet.

Kurz vor der Staumauer wird dann nochmal in ein „Minifuni“ umgestiegen das einem zum Endpunkt oberhalb der Staumauer bringt. Die Umsteigestation am Abgrund ist schon sehr speziell.

Ein paar Blicke auf die Bahn, deren Leitstand und den See sowie eine ausgestellte aber nicht am Stausee eingesetztes Turbinenrad das aber sehr gut die Abnutzung im Betrieb durch Wasser mit hohem Druck und darin enthaltenen Sedimente aufzeigt und schon beginnt die Führung.

Anhand eines Modells wird erläutert wohin das Wasser für den Emosson Stausee geht (turbiniert wird oder für einen Pumpspeichersee oberhalb verwendert wird) bzw. woher das Wasser durch teils bis zu 20km lange Stollen kommt.

Danach geht es hinab zur Krone der Staumauer des Emosson Stausee und der Regen hat zwischenzeitlich auch wieder aufgehört.

Und so geht es nun hinein und hinab in den obersten Inspektionsgang der Staumauer.

Der „Knubbel“ im linken Bild der mittleren Reihe ist kein Schalter sondern ein Referenzpunkt zur Vermessung des Staudamm welcher sich im übrigen ganz normal über das Jahr um mehrere Zentimeter in allen Achsen bewegt.

Die blaue Beleuchtung wurde nur im obersten Gang extra für die Führungen eingebaut.

Daneben finden sich hier auch die oberen Endpunkte mehrerer Pendel welche ebenfalls der Erfassung der Bewegungen der Staumauer dienen.

Ich glaube ich war 16kV noch nie so nahe wie bei den mit im Inspektionsgang verlegen Hochspannungskabel.

Auch ein paar historische Aufnahmen vom Bau des Staudamms wurden für die Besucher aufgehängt und kurz darauf wurde nach gut 500m in der Staumauer wieder das Tageslicht erreicht.

Das Bergpanorama versteckt sich etwas, aber der Ort auf der Staumauer taugt für ein Gruppenbild.

Fast im Minutentakt ändern sich die Wolken rundum von „null“ auf „ein wenig“ Aussicht und zurück.

Die massive Betonwand direkt oberhalb des östlichen Ende der Staumauer (Bild unten links) entpuppt sich bei genauerer Betrachtung als ehm. Geschützstellung, hat man doch von hier das Tal Richtung Frankreich „im Blick“.

Unten rechts ist der bis Anfang der 2000er im Einsatz stehende Vorgänger des Minifuni zu sehen. Ein sehr spezielles Gefährt.

Nach einer Stärkung mit Ovo geht es auch schon wieder zur aktuellen Minifuni welche auch diesmal nicht über die untere Station hinaus fuhr.

Und nach einiger Zeit kam auch wieder die Feldbahn um die Gruppe zur Standseilbahn zu befördern.

Und siehe da, es begann sogar langsam etwas aufzuklaren bzw. besser gesagt, es verzogen sich die Wolken eher in höhere Lagen.

Die Druckrohre welche einst parall zur Standseilbahn liefen befinden sich heute im Berg.

Und ohne regennasse Scheibe ist die steile Standseilbahn noch eindrucksvoller.

Und schon ist wieder die Talstation bei Le Châtelard erreicht. Neben dem Kraftwerk wird derzeit das Ausgleichsbecken erweitert und saniert. Die grossen Bagger, Radlader usw. wirken darin wie Modelle in Modellbahngrösse.

Das Bedientableau kündigt schon etwas an und schon kommt der Zug aus Le Châtelard-Frontiere (weiter nach Vallorcine, Chamonix und St. Gervais geht es derzeit wegen Bauarbeiten auf der französischen „SNCF“ Seite der Strecke nur per Bus) nach Martigny.

Da Petrus etwas Einsicht hatte ist jetzt auch etwas mehr Einsicht in die doch teils spektakuläre Trassierung der Bahn in dem teils extrem steilen Trienttal möglich und auch recht steil geht es dann wieder hinab ins Rhonetal.

Dass der Zug 4min Verspätung hat und der Anschluss IR mit Bahbsteigwechsel planmäßig in 3min erreicht werden soll ist auch kein Problem (mehr) da der IR ab Vevey bis Brig ausfällt und so wird halt der 10min später fahrende aber halt auch länger untwerwegs seiende Regionalzug nach Brig genomnen was nun 17:24 statt 17:02 erreicht wurde.

Als nächster Programmpunkt stand nämlich um 18:30 die Modellbahnanlage der Lötschberg Süd- und Nordrampe sowie der Furka Bergstrecke und gewisser Highlights des Glacier Express an.

Diese befindet sich im 4. Untergeschoss des Hotels Good Night Inn auf gut 700qm.

Die Lötschbergstrecke ist eine Anlage der Kölner Modellbaugruppe die über einen Berner Verein von den Hoteleigentümern übernommen wurde und so, da die Räumlichkeiten dem Verein gekündigt wurden, vor der Verschrottung verschont wurde. Der Teil mit Glacier Express und der Furka Bergstrecke wird von lokalen und Berner Modellbauern betreut und weitergebaut bzw. auch der Lötschberger Teil überarbeitet und unter anderem digitalisiert.

Auch die Ausstattung mit Tag/Nacht Steuerung und allerlei Ausrüstungsgegenständen wie Sitzen aus bekannten SBB und BLS Wagen und allerlei weiterer Dekoration machen die Anlage zum Erlebnis.

Sogar an einem funktionstüchtige Rottenwarnanlage (mittlere Reihe links) wurde gedacht.

Aber auch hier ist mal Schluss(signal) denn das Abendessen ruft.

Acha, später fing es doch heftig an zu regnen und diverse Pässe wurden laut Infos der Verkehrsmeldungen schon gesperrt.

Es könnte also morgeb spannend werden mit der Fahrt über den Pass bei Les Diablerets und der Zahnradbahn hinauf zum Brienzer Rothorn. Aber erstmal abwarten und ab ins Bett.

Wandern am Col-de-Bretaye

Um 8:28 ging es zunächst mit dem IR nach Aigle und dem RE zurück nach Bex.

Der um und im Bahnhof herum wird kräftig gebaut und so hält die Bahn nach Villars-sur-Ollon nichtmehr parallel zu den SBB seitlich des Bahnhofsvorplatzes sondern frontal vor dem Empfangsgebäude. Diese Gleise wurden bis in die 90er Jahre von der zur Taktverdichtung innerorts von Bex verkehrenden „Tram“ benutzt und bei einem seinerzeitigen Besuch hatte sich ein Fahrer wohl verbremst, was man gut an den Spuren im Asphalt und der defekten Fernsprecherbude, welche sich dort befand wo heute der Selecta Verkaufsautomat steht, erkennen konnte. Rührt daher der recht massiven Prellbock?

Die Strecke von Bex nach Villars-sur-Ollon verfügt über keine Streckensicherung mit Signalen. Stattdessen zeigen Tafeln an den Kreuzungsstationen an welcher Zug mit welchem anderen Zug kurzen soll.

Nach einiger Zeit kommt schon der Zug und mangels Bahnsteig wird wieder bewusst woher der Satz „Bitte einsteigen“ herrührt und kurz darauf geht es schon im Strassenplanum durch die teils sehr enge Ortsdurchfahrt von Bex.

Im Depot von Bex steht noch einer der nicht mit Zahnrad ausgestatteten „Tram“-Triebwagen des ehm. innerstädtischen Verkehrs.

Kurz hinter dem Depot geht es dann in die Zahbstange und der Zug gewinnt „schnell“ an Höhe.

Die Panoramen die sich bieten werden, ebenso wie die „schratkompatiblen“ öffenbaren Fenster intensiv genossen und zum Fotografieren genutzt.

Nach gut 40min Fahrtzeit ist Villars-sur-Ollon erreicht. Beim heutigen Stundentakt braucht es dazu zwei Garnituren. Die Fahrt Erfolgte mit dem Beh 4/8 93 von 2001 (eigentlich auf Tuttlingen getauft) und der zweiten Garnitur mit dem Triebwagen BDeh 4/4 81 von 1977 mit Beiwagen.

Umstieg in den BDeh 4/4 83 von 1987 der nun zwei Personenwagen ziehend und einen Güterwagen schiebend hinauf zum Col-de-Bretaye beförderte.

Durchgehende Fahrten von Bex zum Col-de-Bretaye gibt es derzeit keine, die Infrastruktur lässt es aber zu und wird z. B. zum Fahrzeugtausch genutzt.

Da die Bergstrecke wesentlich stärker frequentiert wird und eher touristischen Zwecken dient ist eine Trennung der Fahrgastströme jedoch sinnvoll. Trotzden werden Swisspass, GA, Tageskarte usw. anerkannt was bei touristischen Strecken nicht sonderlich üblich ist.

In der derzeitigen Nebensaison verkehrt ein einziger Triebwagen im Stundentakt, aber im Gegensatz zum Streckenabschnitt Bex – Villars-sur-Ollon ist die Bergstrecke mit ihren mehrern Kreuzungsstationen mit Signalen ausgestattet was der dichte Verkehr im Winter hinauf ins Skigebiet um den Col-de-Bretaye vermutlich bedingt.

Nach kurzer Wende geht es für den Zug schon wieder hinab nach Villars-sur-Ollon.

Die vierköpfige Wandergruppe (die übrigen sechs Teilnehner der debx2021 Tour erkundeten derweil die Bahnen um Aigle) erklomm dann noch einen kleinen Berg / Hügel auf der Suche nach Ausblicken und fand den Weg querfeldein zurück zur Bergstation.

Entweder gab es mal eine Standseilbahn von der Bergstation hinauf zum Gipfel des Le Chamossaire oder diese wurde nie vollendet. Jedenfalls ist eine Trasse gut neben der Bergstation der Bahn erkennbar, im Netz findet sich leider nichts dazu. Heute wird der Gipfel von einer Sesselbahn erschlossen.

Und dann kommt auch schon der nächste Zug von und nach Villars-sur-Ollon an.

Von nunan ging es bergab, was bisweilen anstrengender sein kann wie hinauf.

Natürlich wurde auch mal der nächste Zug zum Fotostop abgewartet, wie hier oberhalb des Golfplatzes und dabei der Flughornisse Auslauf und Höhenluft gegönnt, während andere (zum Ausgleich?) eher das „niederflurige“ Fotomotiv suchten.

Und dann ging es wieder weiter. Die Zahnstange sollte man als Autofahrer und insbesondere Radfahrer, von den nicht wenige der Talfahrt fröhnten, nicht missachten. Die Rampen die diese bedingen sind nicht zu verachten.

Kurz vor der Station Col-de-Soud dann der nächste Fotostop und mit herrlichen Panorama. Die Entscheidung fällt dann direkt runter nach Villars-sur-Ollon zum Zug nach Bex zu laufen und nicht auf den Zug nach Villars-sur-Ollon zu warten.

Teils sehr steil geht es nun zumeist durch den Wald hinab, aber noch mit ausreichender zeitlicher Reserve wird der Bahnhof von Villars-sur-Ollon erreicht.

Der noch im alten BVB Lack erscheinende Triebwagen BDeh 2/4 Nr. 25 steht wohl schon länger unter dem Dach und wird derzeit als Covid Teststation genutzt. Der im neuen TPC Design gehaltene Be2/3 Nr. 15 wartet derweil darauf mal wieder gebraucht zu werden.

Die Abfahrtszeit rückt heran und der Triebwagen 93 steht auch schon zur Fahrt nach Bex bereit.

Teils wie eine Strassenbahn und dann wieder mal per Zahnrad sehr steil geht es hinab nach Bex.

In Gryon, wo BDeh 2/4 Nr. 24 im Altlack angestellt ist, wird gekreuzt und bald ist wieder Aigle erreicht.

Noch ein paar Fotos von der Ein“steige“situation und so weiter und es geht wieder mit dem RE nach Aigle und dem IR nach Brig.

Die Reisezeit vergeht mit ETCS und LEA „Studien“ schnell vorbei und die Erkenntnis siegt dass die deutsche Umsetzung von ETCS bzw. dem Pendant EBuLa zum Schweizer LEA viel zu kompliziert und unflexibel ist.

Noch ein paar Eindrücken aus Brig.

Es gibt zwar auch noch das Stockalper Schloss, aber das habe ich auch schon oft genug fotografiert.

Abendessen und nette Gespräche, ein schöner Tag klingt aus.

Die nächsten Tage soll das Wetter mit Dauerregen usw. weniger erbaulich werden. Aber mal abwarten.

Zum Abschluss noch der Link zur Wanderung vom Col-de-Bretaye nach Villars-sur-Ollon bei Komoot mit noch mehr Bildern.

debx2021 – Durchs Jura zur Rhone

Morgenröte über Basel und die mit dem Nachtzug angereisten Teilnehmer sind auch schon da.

Die Besen in Basel SBB dienen nicht der Wagenreinugung sondern als Warnung vor den bauzeitlichen Stützen für die Hallendachsanierung damit sich daran keiner der aus den wenigen öffnungsfähigen Zugfenstern herausschaut sich an diesen den Kopf stösst.

Mit Umstieg in Olten in einen Wackeldackel (ICN) ging es dann nach Yverdon.

In Neuchâtel musste ausserplanmässig nochmal umgestiegen werden da der hintere Triebwagen dort verblieb. Aber so konnte wenigstens noch eine der wenigen im Swiss-Express Lack verkehrenden Re4/4 fotografiert werden.

Im recht gut besetzen ICN ging es nun weiter nach Yverdon und dort auf Meterspur und kurvenreich hinauf ins schweizer Jura nach Ste-Croix.

Der Bahnhof von Ste-Croix wurde umgebaut und hat dabei die seit mehreren Jahren ungenutzten Gütergleise verloren, die Rollbockanlage in Yverdon wurde aber konserviert.

Switzerland in a Nutshell. Eine Kirche mit Werbeschild der Kantonalbank. 🤔

Mit dem Bus gibg es dann nach Echallens.

In Echallens befindet sich der Betriebsmittelpunkt der LEB welche Bercher mit Lausanne-Flon verbindet.

Zwischen Lausanne und Echallens besteht ein 15min Takt. Nach Bercher sind die Züge halbstündig durchgebunden.

Die Hauptlast tragen die von 2010 bis 2021 beschafften zehn RBe 4/8 und sechs Be4/8 von Stadler. Die vier älteren und nicht barrierefrei gestalteten Be4/8 von 1985 werden ausrangiert. Die drei Be4/8 von 1991 verbleiben zunächst als Reserve.

Auch der Bahnhof Bercher wurde renoviert und barrierefrei ausgestattet.

Und so geht es durch die hügelige Landschaft über Echallens nach Lausanne.

Bis 1995 endete die Strecke oberirdisch in Lausanne-Chauderon inmitten der Strasse und wurde dann in eine unterirdische Station verlegt.

2000 wurde die Tunnelsttecke bis nach Lausanne-Flon verlängert wo bessere Anbindungen z. B. zum Bahnhof der SBB bestehen.

Seit einigen Wochen enden die Züge bereits in Prilly-Chasseur da nun auch der Abschnitte von Union-Prilly bis Lausanne-Chauderon in einen Tunnel verlegt wird unddazu die Rampe und Tunnelanbindung erstellt wird was nicht im laufenden Verkehr möglich ist. Damit wird auch der letzte Abschnitt in dem die LEB im Strassenplanum und je nach Fahrtrichtung gegen den fließenden Straßenverkehr fahren aufgelassen.

Bevor es ab Gleis 70 (Kopfgleis auf der Westseite neben Gleis 1) ein Blick auf die Signale.
Signal E211 Lausanne am Gleis 1 mit Restriktion auf 50km/h
Im Signalsystem N macht man bei den Geschwindigkeitsanzeigern keinen farblichen Unterschied zwischen Zs3v in Gelb und Zs3 in Weiß.
Fungiert er als Voranzeiger erscheint dazu „Gelb“ als Warnung. Hier zusammen ist es dem deutschen Zs3 ähnlich anzusehen.
Man beachte auch den sehr späten Signalhaltfall und dass die Rangiersignale sich nicht am „Hauptsignal“ sondern wesentlich weiter hinten erst am Grenzzeichen befinden.
Mehr zu Schweizer Signalen unter diesem Link.

Mit 15 Promille Steigung geht es nun im NPZ durch die Vororte und Weinberge hinauf nach Puidoux.

Reinhard verlor beim Bahnsteigwechsel nur knapp gegen den aus Vevey kommenden NPZ an der Ziellinie 😉

Und mit bis zu 40 Promille Gefälle ging es auf der Strecke des „Train des Vignes“ wieder hinunter an den Genfer See nach Vevey.

Die am Bahnhof befindlichen ehm. Werksanlagen der auch Bahnfahrzeuge Herstellern Altelliers Construction Vevey wurden in Büros, Einkaufsmöglichkeiten usw. umgewandelt.

Am Bahnhof warten derweil die IC Züge nach Lausanne und die der Meterspurstrecke nach Chamby.

Mit einer Verspätung von 5 Minuten geht es nun die Rhône hinauf und alsbald wird Brig erreicht.

Zimmerbezug im Good Night Inn und Abendessen unserer kleinen Gruppe.

Der komplette Fahrplan von heute:

Ab 08:28 Basel SBB – Gl. 10 (IC 1063, Richtung: Brig)
An 08:55 Olten – Gl. 11

Ab Olten (Fussweg)
An Olten

Ab 09:02 Olten – Gl. 3CD (IC 1512, Richtung: Lausanne)
An 10:20 Yverdon-les-Bains – Gl. 2

Ab Yverdon-les-Bains (Fussweg)
An Yverdon-les-Bains

Ab 10:46 Yverdon-les-Bains – Gl. B3 (R 29, Richtung: Ste-Croix)
An 11:21 Ste-Croix

Ab 11:36 Ste-Croix (R 30, Richtung: Yverdon-les-Bains)
An 12:12 Yverdon-les-Bains – Gl. B3

Ab Yverdon-les-Bains (Fussweg)
An Yverdon-les-Bains, gare

Ab 12:27 Yverdon-les-Bains, gare – Kante V (B 670 67031, Richtung: Echallens, gare)
An 12:58 Echallens, gare

Ab Echallens, gare (Fussweg)
An Echallens

Ab 13:24 Echallens (R LEB 135, Richtung: Bercher)
An 13:37 Bercher

Ab Bercher (Fussweg)
An Bercher

Ab 13:54 Bercher (R LEB 138, Richtung: Prilly-Chasseur)
An 14:28 Prilly-Chasseur

Ab Prilly-Chasseur (Fussweg)
An Prilly, Chasseur

Ab 14:31 Prilly, Chasseur (B Bus-LEB 78196, Richtung: Lausanne, gare)
An 14:44 Lausanne, gare

Ab Lausanne, gare (Fussweg)
An Lausanne

Ab 15:13 Lausanne – Gl. 70 (S 9 24955, Richtung: Kerzers)
An 15:22 Puidoux – Gl. 1

Ab Puidoux (Fussweg)
An Puidoux

Ab 15:31 Puidoux – Gl. 3 (S 7 24757, Richtung: Vevey)
An 15:44 Vevey – Gl. 5

Ab Vevey (Fussweg)
An Vevey

Ab 16:05 Vevey – Gl. 2 (IR 1825, Richtung: Brig)
An 17:32 Brig – Gl. 7

Zwei Quellen Tag

Heute standen „nur“ 92km an, aber dafür ging es etwas später los. Einerseits nette Gespräche mit Radlern die den Neckar richtig herum, also talwärts, bewahren andererseits Werkzeughilfe…

Aber gegen halb 10 ging es dann los, nicht ohne unten am Bahnhof die Getränkevorräte zu ergänzen.

Kurz hinter dem Bahnhof Horb überrascht mich dann der IC2 als IC/RE Derivat von Singen nach Stuttgart. Zusammen mit den ebenfalls zweistündlich zwischen Zürich und Stuttgart verkehrenden SBB IC Garnituten besitzt die Gäubahn somit einen sauberen Stundentakt mit schnellen Verbindungen.

Kurz vor Sulz findet sich dann ein geeigneter Fotostandort für den SBB IC.

Zuvor mogelt sich aber noch ein Talent der DB Regio als RB von Rottweil ins Bild bevor es dann nach Sulz am Neckar mit seiner netten Brücke geht.

Und zur Sicherheit schreibt man bei Oberndorf nochmal den Fluss ans Geländer. Ab Oberdorf sind es noch 50 km bis zur Quelle laut der Stele und zweihundert irgendwas bis zur Mündung in den Rhein bei Mannheim.

Bei Talhausen dann der nächste IC aus Zürich. Wie üblich mit SBB Garnitur und ÖBB Taurus bespannt die mit den Nachtzügen aus Wien nach Zürich kommen und dann Kilometerausgleich für die ICE Frankfurt – Wien fahren bevor es mit dem Nachtzug wieder nach Wien geht.

Kurz vor Rottweil bei der Autobahnbrücke war ich ganz knapp zu spät für den RE nach Singen 😣

Aber egal, danach geht es am Wasserwerk stramm berauf nach Rottweil und neben den schönen Ausblicken grüßt auch der Turm welcher der Aufzugssparte von ThyssenKrupp für Versuche dient, mal sehen ob ich den azch mal „begehe“ Do bis So kann man zur Aussichtsebene fahren.

Die Ausschilderung für Wanderer des schwäbischen Alpvereins bei Rottweil erinnert sehr stark an die schweizer Version.

Auch Rottweil verfügt über einen schönen Altstadtkern, der Radweg verläuft am Rande dieser aber leider mitten auf der Haupstrasse was bei dem relativ dichten Verkehr nicht sonderlich Spaß macht. Aber schon bald geht auf Nebenstrassen weiter und Laufen ist wenigstens nicht angesagt.

Kurz vor Trossingen Bahnhof rollt wie aufs Stichwort ein RS1 der WEG welche die Linien des „Ringzug“ betreibt ins Bild.

In Trossingen Bahnhof überrascht das innovative Sitzplatzkonzept am Automaten und wenn man schon mal einen DB Fernverkehrsautomaten auf dem Land findet werden gleich mal Freifahrten gezogen.

Mit dem Ringzug wurde der Bahnhof komplett umgestaltet und der „Gasthof Staatsbahnhof“ und das alte Empfangsgebäude liegen nun etwas abseits.

Die nur 4km lange Trossinger Eisenbahn, welche den „Staatsbahnhof“ mit dem Stadtbahnhof verbindet ist elektrifiziert, was aber im Regelbetrieb nicht mehr genutzt wird da der Verkehr mit den Dieseltriebwagen des Ringzug abgewickelt wird. Im ehm. Lokschuppen residiert ein Eisenbahnmuseum mit Altfahrzeugen der TE. Da nicht genügend Platz in der Halle ist bekam der Triebwagen ein Dach über dem Kopf. Er kann aber nicht mehr auf die Strecke da er hinter einem Prellbock steht.

Es geht ein wenig hinauf und alsbald steil abwärts. Naja, es wurden 11% und „Radfahrer absteigen“ angekündigt, aber warum? So steil ist das auch nicht.

Zur Landesgartenschau 2010 wurden die einst sehr umfangreichen Anlagen des Schwenninger Güterbahnhof und Industriebrachen der einstmals in der Region bedeutenden Uhrenindustrie abgebrochen und umgestaltet.

Der Neckar ist hier schon sehr übersichlich geworden und kann bisweilen mit einem Schritt überquert werden.

Und dann ist die Neckarquelle erreicht.

Wobei sich die Quelle an mehreren Stellen befindet.

Die offizielle Quelle des Neckar liegt (wieder) am Möglingsee am Rande des ehm. Gartenschaugelände. Während den Jahren an denen diese versiegt war lag diese im inoffiziellen Quellbereich im Schwenninger Moos in dem ein Reiher vom Passanten unbeeindruckt durch das Wasser stakst. Offiziell beginnt hier der Moosbach der nach dem Möglingsee in den jungen Neckar mündet.

Dann ging es über die Wasserscheide Nordsee / Schwarzes Meer nach Donaueschingen zur Donauquelle welche neben der Kirche ihren Quelltopf besitzt.

Na dann schauen wir uns mal die Quelle an deren Abfluss als Donaubach zunächst in die Bregach mündet.

Der offizielle Km „Null“ bzw. „Km 2779“ liegt erst am Zusammenfluss der Brigach und Breg. Der Mündungsbereich wird derzeit umgestaltet so dass dieser wieder wie vor über 100 Jahren etwas flussaufwärts liegen wird.

Es ist kurz nach 18 Uhr und ich erreiche das Hotel. Fahrradgarage „check“, Schlüssel und Meldeformular liegt an der wegen Ruhetag unbesetzten Rezeption „check“ und auch das grosszügige Einzelzimmer gefällt.

Also gehts vom „Hirschen“ halt zum eine Querstrasse weiter liegenden Hirschen.

Wahrlich gut das Putensteak mit Pfifferlingen sowie 1a Salat und zuvor Flädlesuppe und Bier der hiesigen Brauerei.

Da der Magen gut zu verdauen hat schlafe ich im Hotel noch beim Schreiben des Tourberichts ein. 🤣

Die in der Gästekarte inkludierte „Konus Karte“ für den ÖPNV im südlichen Schwarzwald werde ich hoffentlich nicht brauchen, ist aber ein top Angebot.

Und hier nun die knapp unter 100km gebliebene Etappe 4 zu den zwei Quellen bei Komoot.

Von der Rhone zum Bernina

Tag 3 der debx-Exkursion und heute war Ortswechsel angesagt.

Es ging von Brig via dem Goms, Furka Basistunnel, Andermatt, dem Oberalppass und dem Vorderrheintal nach Reichenau-Tamins und von dort über den Albula auf den Berniapass zum Tagesziel Alp Grüm. Und das bei herrlichen Herbstwetter.

Leider fehlt mir, bedingt durch die netten Gespräche am Abend in der Gruppe, wie gestern schon die Zeit für einen vollständigen Reisebericht.

Daher hier nun aber die Bilder zum heutigen Tag und die Details folgen dann später. Versprochen.

Der Wagen, welcher sich wie der ganze Zug sehr gut füllte wurde in Brig „geentert“ und dann das.

Der Wagen mit der Gruppenreservierung ist mit ausgefallener Klimaanlage oder Heizung bezettelt.
Hmmm, die Heizung läuft was soll die Klimaanlage sein? Fenster nicht zu öffnen?
Und ich frotzele noch und ja, eines der Fenster ist an der Gepäckablage hochgebunden. Das ist also die Klimaanlage. 🤣

Aber die anderen Fenster funktionieren und im oberen Goms wird der Zug auch ein wenig leerer so dass nun fleißig Signale und die herrliche Landschaft fotografiert werden können.

In Hospental kruezt dann ein „kurz Autozug“ aus zwei Transportwagen die mit einer Tunnellok Ge 4/4 III hinten und einer HGe 4/4 II vorne bespannt sind.

Nach dem Umstieg in den Regionalzug nach Disentis/Mustér, welcher erst kurz vor abfahrt mit einer HGe 4/4 II bespannt wurde fing es hinauf auf den Oberalppass.

Dieser präsentiert sich frisch verschneit. Der Regen heute Nacht wie in Brig kam also hier oben als Schnee herunter.

Der Umstieg in Disentis/Mustér ist wie üblich „knapp“ reicht aber für ein Bahnsteigfoto, insbesondere da der Zug Richtung Chur mit einer Ge 6/6 II bespannt ist.

Und das Winterwunderland am Oberalppass noch mal en Detail.

Durch das Vorderrheintal mit seinen imposanten Felsformationen geht es nach Reichenau-Tamins und nach einem weiteren Umstieg in den RE Richtung Albula.

Ein paar der Mitreisenden haben entdeckt dass der Zug aus Disentis bis Landquart durchläuft und fahren via Vereinatunnel ins Engadin.

Man bleibt hier aber bei der Ursprungsplanung und spät sommerlich bzw früh herbstlich präsentiert sich das Albulagebiet und Engadin.

In Samnden dann die nächsten „Verluste“, es wird die fahrt via St. Moritz gewählt. In anbetracht des guten Wetters lautet aber u. a. mein Entschluss „kürzeste Fahrtzeit bis Alp Grüm“ um noch ein paar Fotos um Alp Grüm herum machen zu können.

Herrlicher Tunnelblick in Ospizio Bernina.

Und dann ist auch Alp Grüm erreicht. Nach dem Einchecken und abklären wegen dem Zeiptunkt des Abendessens sowie dass die weiteren Teilnehmer nun „tröpfelches weise“ eintreffen werden geht es zu Fuß ein wenig in Richtung Ospizio Bernina zurück um den Zug aus St. Moritz mit dem nächsten Gruppenanteil abzulichten.

Neben dem Abstellgleis ist ein grösserer Mast für die Materialseilbahn sowie eine Fläche für die Baulogistik eingerichtet die für die Sanierung der Galerien unterhalb von Alp Grüm benötigt werden. Eine Baustelle die auch Bestandteil des morgigen Exkursionsprogramms sein wird.

Und dann kommt langsam die Abendröte über den Palü Gletscher gekrochenen.

die Nacht bricht herein. Jetzt erst mal eine Ovomaltine vor dem Abendessen.

Nach dem Esen und ausgiebigen Gespröchen ist jetzt erst mal Zeit für „Zzzzz“ denn Morgen steht ein eng getaktetes Programm auf dem Plan.